今年以来汽车市场持续升温，消费者的购买力不断释放，汽车制造商的产能得到充分利用，好日子仿佛又回来了。鉴于这种发展好景，有人认为，曾经作为车市的重要主题——频繁的降价活动，将逐渐失去优势，走向降无可降的境地。

　　“降价”策略是否要被厂商抛弃，车市是否能够回到所谓的顺畅发展轨道上来，生产经营者和消费者能否在买卖交易中达成普遍认同，这些都是理想家的问题。降价必须进行，作为一种促销和竞争手段，包含着主动和被动的因素，降价还需要长期地存在，仍然是汽车市场运动的主旋律。

　　汽车行业现实的竞争环境决定了降价的必要性。中国作为世界上成长性最好的汽车市场之一，吸引着国际汽车厂商来自掘金，与北美、西欧一样，国内聚集了大量的汽车制造商和富有竞争力的品牌。价格战历来都是新兴市场上最锐利的武器，而且随着各大厂商进一步“扩军备战”，国内自主品牌“自杀性”的拚刺刀精神，这种价格上的战略战术尤为值得重视。之所以成为汽车厂商们经常性的行为，降价能够起到试探市场、刺激消费、打压对手以及自身拉动的作用，并且可以收到立竿见影的效果。中国汽车市场的竞争还不够激烈和残酷，因为各大汽车巨头在中国都还没有充分的发挥，比如细分车型和旗下品牌还比较少，另外许多觊觎中国市场的其他国际厂商以及第二第三阵营里的商家还没有进入，否则届时的价格战将更加猛烈。

　　降价作为一种市场行为，一定是要遵守市场运动发展规律，是供求关系变化的体现。在新世纪开局的前几年，国内汽车消费需求远远大于生产供给，这给先进者迅速崛起壮大的机会；随着汽车制造商的云集，产能的膨胀，汽车消费的增长速度低于生产供给速度，这时汽车厂商普遍采取价格策略来刺激消费者，以期拉动消费。制造商也可以采用控制产能的办法来保持价格优势，于是有了订单式生产方式。现实的情况是，汽车厂商的产能不断扩张，汽车品牌不断增多，竞争对手不断挤进，造成了汽车产品供应上的过剩。消费需求和现实生产之间的速度关系，是降价的基础。从长远来看，中国市场的潜力是巨大的，但是它的增长永远也跟不上汽车制造商的反应速度，这种你追我赶，齐头并进或者交替领先的运动变化，将带来市场供求的不同，也会普遍决定产品是否降价。所以，降价应该是经常性的。

　　持币待购被认为是抑制汽车市场增长的主要原因，也是降价的根本原因。其实，我们应该对持币待购有新的理解，它实际上是指那部分亟待释放的潜在消费人群，它的作用应该是表现在对市场的促动上。而汽车厂商的积极活动也催生了持币待购者，为将来的现实消费培养了购买人群。持币待购是好现象，不过生产厂商为了争夺这部分人群行为有些过火，从而导致了厂商自主降价以及市场反馈的不得不降价应对。说起来比较晦涩，这样说吧，心急吃不了热豆腐，汽车厂商对消费者的渴望预期超过了消费者的购买时限，造成了相对过剩。由于商家的目的就是最大限度地攫取高额利润，所以这种矛盾也是难以解决的，这就为降价埋下了伏笔。

　　有段时间降价好像两头都不捞好，消费者抱怨降得太频太快，生产者抱怨利润越来越低，他们从来都没有想过要感激降价。对于消费者来说，降价带来的好处不言自明，从大处说，降价使整个社会的汽车产品变得实惠。厂商的抱怨是没有道理的，因为暴利本来就是不正常的，厂商应该学会在降价过程中与消费者一起成长。而汽车市场因为有了降价才更有活力，更加丰富多彩。即使在成熟的美国市场，降价仍然是各大汽车厂商们的重要竞争手段，所以至少10年内，我们国内也离不开降价的大潮。

原载《搜狐汽车》转自搜狐汽车（S-03）