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国家标准出台前夕,低速电动车电池选择再引争议

2017-02-17 09:46 来源:中青在线 钟天骐
对大部分行业来说,国家标准的制定和出台,对于规范市场、统一管理以及不同企业间的合理竞争都是利大于弊的。为了解决“黑户”带来的一系列问题,低速电动车企业也通过行业自律的方式升级产品,改进相关售后服务。

  对大部分行业来说,国家标准的制定和出台,对于规范市场、统一管理以及不同企业间的合理竞争都是利大于弊的。然而最近,一项关于低速电动车国家标准的制定,却引发了企业、学界、市场之间的一场不小的口水战。

  铅蓄电池与锂电池之争

  事情的起因是去年12月30日,低速电动车标准相关部门协商后,明确低速电动车搭载动力电池为锂电池,拒绝铅蓄电池作为低速电动车动力源。之后,四轮低速电动车标准起草组的组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬在一篇文章中也指出,低速电动车标准制定将不允许使用铅蓄电池,同时要求进行正、侧面碰撞实验。

  “如果新国标实施,这意味着90%的低速电动车企业都要灭掉,低速电动车产业发展的大好形势将毁灭。”山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤在接受采访时无奈地表示。

  低速电动车企业也对这一标准的出台表示了担忧。雷丁汽车总经理舒欣坦言,就山东省市场而言,低速电动车主流价位在2万~3万元,占到整个市场80%以上。如果从铅蓄电池改为锂电池的话,单车价格就要提升到4万元,但这一市场仅有5%左右。“这样小的市场,是很难运作起来的,经销商也很难养活,将来市场就会消失。”

  铅蓄电池与锂电池究竟有何区别,哪一种电池更适合低速电动车呢?

  安全性并不是铅蓄电池的软肋。据了解,铅蓄电池已经诞生了160多年,从诞生之日起全世界都在研发有没有新的技术能取代它,但时至今日,依然没有成熟的技术能够完全将其取代。

  争议的焦点在于铅蓄电池的污染风险。2016年,低速电动车的市场规模已经达到了120万辆。有专家认为,继续采用铅蓄电池作为动力源,当大量的电池被淘汰后,回收及冶炼过程中极易造成铅污染,不仅危害人体健康,还会造成环境污染。

  因此,在低速电动车的电池选择上,部分专家对锂电池给予了很高的期望。相比于铅蓄电池,锂电池在能量密度和循环寿命上更有优势,采用锂电池可以让低速电动车更加轻量化,续航里程也能相继提高。

  对此,一位行业人士表示,“铅蓄电池回收是个伪命题”。“2016年,中国传统汽车销售超过2800万辆,也就是说用了2800万支铅蓄电池。为什么没有人来问,传统汽车的铅蓄电池回收率是怎么样的?”他反问,“基于信任,很多人相信传统汽车的电池都进行了回收,为什么到了低速电动车这里就怀疑人家不回收?”

  山东汽车行业协会的标准成员、休普电机电器有限公司董事长吕宏告诉记者,如果每个城市可以设一个回收点,电动车批量采用铅蓄电池反而有利于规范。“一块电池平均可以卖200元,谁也不舍得扔。”

  中国汽车流通协会副秘书长王都指出:“问题不是污染,而是怎么监管。”据了解,在潍坊,电池厂商天能和超威已经设置了十余个回收点,建立了完整的体系。天能集团董事长张天任在接受采访时表示,铅蓄电池的回收再利用技术已经十分成熟。去年年底,天能集团废铅蓄电池回收处理能力已由原来的15万吨/年升级到30万吨/年,回收处理量翻一番。

  低速电动车也能出精品

  今年1月,中国电动汽车百人会与一些低速电动车企业开了闭门会议,会议提出了两个观点:第一,低速电动车可以让农村不经过燃油车的过渡,直接进入电动化。第二,活跃农村经济,是农村生产力的再次解放。

  有专家认为,大城市出行有公交、出租车、地铁、滴滴打车,但农村的交通工具却非常少。农村公交化也在推行,但一天就几班还是不方便。因为汽车的使用成本比较高,加油站要隔十几、二十公里,农村买汽车的就比较少。“低速电动车的优势就特别明显,短途出行,不需要速度特别快,对活跃农村经济的帮助比较大。同时,农村充电很方便,家用220伏的就可以完成。”

  数据显示,从2014年到2016年,低速电动车年均增长速度达到了50%以上,并且是在没有国家任何补贴的情况下发展起来的。在四五线城市以及农村市场,两三万元左右价格的低速电动车满足了低收入家庭的消费需求。

  但在很长一段时间里,由于低速电动车不上牌,并且使用者多没有驾驶证,驾驶者不了解交通规则等原因,低速电动车被当作不少道路拥堵、安全事故频发的“元凶”。除此之外,低速电动车本身的质量也成为争议所在。“我一直认为,低速、低价不意味着低质,低速电动车也要找好方向升级。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受采访时表示。

  实际上,低速电动车近几年也逐步进入了行业升级之中。其中,有以知豆为代表的企业,采取与高速车生产企业联盟的方式,借助高速车生产资质,进入工信部产品目录,实现了转正;另外,也有以雷丁为代表的引入新技术,进行自我升级的企业。在山东潍坊的雷丁新工厂,记者看到了与传统整车制造相同的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺。工厂中有超过上百个机器手臂,同时还有专业的试车跑道、淋雨检测线等质检工艺。

  同时,为了解决“黑户”带来的一系列问题,低速电动车企业也通过行业自律的方式升级产品,改进相关售后服务。

  “我们虽然是低速电动车,真不是低速就低质。”一位低速电动车企业内部人士表示,“通过后台数据、优化的定位等互联互通技术,我们帮助客户找到了几百台丢失的车。从电池、电机到控制系统的数据,故障码全部可以传到后台,实现了大数据优化。可以说,在很多技术上,我们并不比高速车差。”

  由于产品升级,低速电动车的供应链也相应提升,其供应商从最开始的商用车供应商逐步向乘用车供应商升级。因为一些低速电动车企业质量上升很快,一些优秀供应商主动找上门,供应链品质的提升,也进一步推动了低速电动车向正规方向发展。

  中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为:“政府要引导好这些车企,不能坐视不理;要放低准入门槛,鼓励更多有实力的企业参与。低速电动车还需要提升品质,符合国家对新能源汽车产品的质量要求,这样才有机会进入城市消费市场。”

  作者:钟天骐

【责任编辑:王京辉】
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中国青年报 汽车圈

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