2016年10月9日的香港，Formula E（国际汽联电动方程式锦标赛）第三赛季首站开场，有备而来的捷豹带着首款全电动赛车I-TYPE 1 应战。阔别赛车战场12年之久的捷豹想表达的，显然是“顽主依旧”的事业线命题。

　　2017年1月17日的上海，在车云网主办的LINC全球汽车嘉年华活动上，捷豹车队赛车手董荷斌与捷豹F-PACE一同出现在车云主播的直播镜头中。我们自然不会错过这位大众情人，从国际赛事Formula E的技术赛制到捷豹路虎的技术布局，从捷豹F-PACE的现场试乘、功能解读到VR体验捷豹I-PACE概念车的动感驾驭，从一个赛车手的切身赛事体验、个人成长到一个品牌的产品追求、技术创新，我们聊的不要太多。

　　Formula E被捷豹车队称为“速度最快的实验室”

　　Formula E赛事日益被广泛关注、玩家升级的原因不难理解，每赛季12场次的全球范围内曝光、横跨几大洲的迥异风土人情的城市文化、重视民众参与的赛制本身及赛车特质等。

　　不同于嘶吼式F1或者是WEC等国际赛事，Formula E的比赛赛道多位于城市地标性区域，香港、巴黎、纽约、柏林等，城市相对狭窄的街道，赛车开起来自然憋屈，但这种侵入式的观赛角度提供了更为独特的视角，并在熟悉的情境中让这项赛事更具亲切感。

　　而之所以吸引捷豹路虎等大牌玩家的复出式参与，除了赛事本身对电气化的加码之外，Formula E更注重同台技术竞技：每支参赛队伍均使用标准底盘与电池以降低成本，参赛厂商可以设计他们自己的传动系统（包含电动机、变速箱、逆变器）及后悬挂系统，这是一场既与人、又与己的较量。

　　董荷斌提到，自Formula E开赛以来的三个赛季，传动系统的自主研发进程是不断放开权限、逐级递进的。拿第三赛季举例，“10支车队有着完全不同的传动系统，每个工程师都认为自家车队的汽车应该用到他们设计出来的最佳的传动系统，而工程师之间也会彼此借鉴、相互提升，这帮助我们加速整体传动系统技术水平的提高。”

　　“我们经常开玩笑说这些方程式赛事是世界上速度最快的实验室。”董荷斌介绍道，他的车队同事、捷豹路虎Formula E技术研发经理Richard Devenport，会跟队参加每场比赛，并将在赛道上学到的知识反馈给负责研发的工程师团队，为今后的量产车制造储备知识。“好比此前经由捷豹发明并广泛运用到车型上的盘式刹车，就是因为赛事的缘故得以发明出来的，这是赛车技术反哺量产车型的典型例子。”

　　董荷斌赛事小贴士：这样跑才能更快哦

　　从国际卡丁车、方程式赛事，到F1历史上第一位华裔车手，曾参与首届Formula E中三场比赛的董荷斌有着不同赛事的丰富经验积累，这给了他独属于一个人的赛事数据库。但在提及具体赛事感受对比时，董荷斌认为，不存着横向对比，只有不同维度的考量。

　　不同于极速F1、世界耐力锦标赛，Formula E更注重传动系统的最优配合及能量管理的组合效应，这也意味着比赛战术和策略的迥然差异。

　　根据赛制要求和电池性能，一块电池大约完成半程比赛，虽没有强制规定换第二辆赛车的时间，但如何分配、管理、抓住时机争先、反超则成为Formula E赛事的策略亮点所在。

　　拿捷豹车队来说，每一场赛事，跟队工程师们都会对监控车手的比赛情况，分析数据，并对车手每一个判断做指导。一个弯道的处理中，比起加速超车，有策略的跟车可能会更好的保存赛车电能储备，最大限度的发挥出赛车的电能效用。

　　Formula E 第三赛季第二站摩洛哥马拉喀什站中，捷豹车队的电量管理就带来了成绩反转的初显效应。在多数车队选择第 17 圈进站换车的情况下，两台捷豹 I-TYPE 赛车发挥电量优势，均于第 18 圈进站，为后半程的追赶争取了宝贵时间。

　　什么时候踩刹车、多大力度？什么时候点油门、轻给一点？这些看似稀松平常的用车常识都成为赛车手跟工程师们沟通的赛事课题，以预估能量使用。董荷斌提到，“合理有效的使用能量，才能在比赛当中开的更快。”

　　车云小结：

　　在与董荷斌的交流中，他的开场立意点就给的很直白：“作为一个赛车手，我的职责并不是把车开快，还要掌握技术知识。比如说，赛道驾驶的反馈、车辆过弯的表现、车辆的电能回收和能量管理等。”

　　这恰好暗合了捷豹路虎“竞而为新”的产品理念，不断学习、不断补足。通过对Formula E这一国际赛事的技术投入和研发测试，发出属于捷豹路虎的心声：在电气化技术的攻坚路上，在电动汽车产品的布局中，不让人、不输已。