原标题：政策不明寸步难行 买辆纯电动物流车上路咋就这么难？

　　“自去年9月，我们就想更新一批纯电动物流车，但因上牌、补贴等原因，迟迟无法完成更换。如今更新纯电动车的需求已增加到三四十辆了，可还是买不到车！”近日，在走访物流市场的过程中，北京某工程公司调研员高先生谈到的换车难问题引起了记者的关注。

　　■买车难难于上青天

　　高先生所在的公司是中国该领域最大的综合维修企业。由于每天需要运送大量工程器械，因此该企业对物流车的需求非常大，如今保有量已达到150辆左右。

　　“我们厂内物流车的使用寿命一般是10～15年，最近刚好赶上了新一轮换车的时间节点。”高先生告诉记者，他所在的公司是带有国企性质的合资企业，这就要求他们必须响应国家大力推广新能源汽车的号召，每淘汰一辆传统动力车就要更换为新能源汽车。

　　本来使用更节能环保的电动车是一件利国利民的好事，但是在车辆采购的过程中，高先生却遇到了麻烦。“首先是新能源车地方补贴的缺位。”他介绍说，去年9月，公司有了换纯电动汽车的打算，但当时没有地方补贴，只能观望。令高先生没想到的是，北京新能源汽车地方补贴在12月底又开始发放了，“听说那20多天里卖出去了1500辆电动物流车，那时我们也在积极运作，可等我们走完内部采购流程，补贴通道就关闭了，很遗憾，我们错过了。”

　　错过了补贴，再想买车可就难了。进入2017年，虽然国家纯电动汽车的补贴政策已经明确，但是很多地方的政策却迟迟没有落实。“这导致很多整车企业都不卖车了。”高先生告诉记者，今年3月，他们又打算购买几辆上汽大通MAXUS EV80，合同签好、定金也交了，但是45天交货期过去，由于地补政策的不明晰，车辆没有如期交货，“如果没有地补，我们一辆车就得多掏好几万元，对于公司来说，这可是一笔不小的数目。后来我们又等了一个月，实在等不起了，对方便退还了定金。”

　　“可我们有的部门运输压力大，实在等不及了，就全款买了两辆比亚迪T3纯电动物流车，每辆裸车价格逼近30万。如果厂内的90辆车全用这个价格置换，可真是买不起。”高先生表示，公司用车不比私家车，用得废、损坏得也严重，而且很多车辆是24小时运营，“歇人不歇车”，如果达到更换标准就说明车是真的很难再用了。现在起码有将近40辆车到了更换年限，“可如今它们还在‘苟延残喘’的上路，哪天实在动不了了，我们就只能改徒步了。”高先生无奈地说道。

　　■路权是更大制约因素

　　事实上，就算补贴到位，选车也是一件棘手的问题。“现有车型太单调了，除了厢式货车，就是类似于依维柯的车型，但之前我们内场运输大多用的是皮卡，可市面上根本没有这样的纯电动车。”高先生苦恼地说。

　　“用户选不到车虽然很犯难，但还是可以找到类似的车型；地补虽然没有落实，但车企可以通过提升车辆品质，让用户在使用成本和使用环节上体会到电动车的优势。所以问题的关键不在于选车和补贴，而在于路权。”比亚迪华北大区经理袁臻指出。

　　同样，在某物流公司负责人张强（化名）看来，路权是发展纯电动物流车最大制约因素。“用新能源物流车替代传统燃油货车已是大势所趋，可在北京，纯电动物流车所面临的现状却是‘政策不明，寸步难行’。”他介绍说，目前北京大多数纯电动物流车都面临运营困境。主要原因是如今纯电动物流车一直按照传统燃油货车监督办法进行管理。交警拦截车辆根本不看是燃油车，还是电动车，只要是无证货车，就会扣分、罚款，“一次3分，到了12分就要降级学习。导致很多司机宁可辞职不干，也不愿开纯电动物流车，严重影响了承运人在实际运营过程中的时效性。”

　　“国家不是鼓励发展电动汽车吗，可我开的电动物流车一上路就有被罚款的危险，我都不知道该咋办了？”北京纯电动物流车司机尤先生向记者反映。

　　据业内专家介绍，虽然北京市提出了“打造绿色末端物流配送体系”，以大力推动纯电动物流车的应用，但在实际操作过程中，纯电动物流车并没有享受到与纯电动公交车同等的通行待遇。另外，由于没有出台通行证发放标准及相关管理细则，纯电动物流车成了监管模糊地带，导致很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。“新购电动物流车很难获得经营许可证，没证就特别不好干。没有路权，司机上路就会被扣分、罚款，使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。”他说。

　　■发展期的市场仍需磨合

　　“从技术发展和产业应用来看，目前纯电动物流车仍处于发展阶段。”在北京交通大学交通运输学院副院长张晓东看来，高先生遭遇的难题并不是个案，而是新事物发展过程中的必然。虽然纯电动物流车在部分技术上取得了突破，但是距离产业应用仍有一段距离，如车型多样化、装备可靠性、节能减排高效性等还需进一步提高，续航里程、充电效率、运输成本也在不断验证、摸索之中，“因此，无论从结构性、技术性、可靠性来看，纯电动物流车产业还没有达到市场化的程度。”

　　除了车辆技术本身，配套设施建设和运营模式也显得不太成熟。“当下，纯电动物流车市场的产业化进程还相对滞后。比如充电桩建设运营模式仍不清晰：充电桩由谁来建？充电费用该由谁来承担？良好的商业模式确定之前，参与其中各个环节的企业都不会盈利，难道政府都补贴吗？”张晓东认为，摆在眼前的问题还有很多，现在更多是政府加速培育、企业加速应用的试验阶段。

　　“除了市场需求是确定的，其他一切都没有定型。”因此在张晓东看来，在这样的背景下，国家给了发展方向，却没有给出可操作的产业政策。各地方只能根据各自的需求先行尝试，推出试探性、阶段性政策，因而就会出现补贴和路权不到位的情况。“虽要大胆尝试，但也不能操之过急，一下子解决所有问题并不现实。”

　　“补贴扶持不可持续，路权的放开也要考虑城市拥堵问题。”在业内人士看来，只有日益增长的购车需求倒逼车企不断提升技术和性能，市场充分竞争来推进产业化进程，在此基础上政府部门反复论证配套政策的可行性，给行业足够缓冲器，整个产业链条才能被彻底打通。“当纯电动物流车能够满足用户需求，企业产能水平足以匹配市场需求时，相信这些困扰就自然消失了。”他说。