现代起亚汽车集团在中国的合资公司——北京现代和东风悦达起亚的业绩，从来没有像今年这样“惨不忍睹”。很多人将此归咎于“萨德”。事实真的如此吗？

　　随着现代起亚集团承认上半年在华业绩明显下滑，外媒将目光聚焦于“萨德”事件。

　　英国《金融时报》称，“萨德”导致韩系车在中国销量减少。韩国媒体更宣称，现代起亚销量不好，是因为“萨德”引发中国消费者抵制韩系车。现代汽车员工甚至因不满待遇和销量下跌举行了罢工游行。

　　然而，“萨德”真是现代起亚在中国销量暴跌的主因吗？理性分析后，答案是否定的。

　　首先，就现代起亚两个品牌在中国市场发展情况分析，不论是北京现代，还是东风悦达起亚，其遭遇到外部因素的冲击，远小于企业内部产生的危机。

　　进入中国十几年来，现代起亚曾以“现代速度”和起亚的逆势增长，让中国汽车业惊叹韩系车的崛起。然而，销量的快速增长，并没有转化为品牌溢价以及品牌力的提升。

　　不论是SUV全新胜达，还是旗舰轿车索纳塔，由于北京现代对自身品牌建设不足，其高端车型的降价促销成了家常便饭。而这个现象，恰恰是从几年前把北京现代带上高速增长轨道、时任北京现代常务副总经理的李峰在位时期开始的。直到现在，索纳塔在中国消费者心目中只能算是准B级车；作为其嫡系，起亚也会受到牵连。

　　其次，随着中国品牌不断发展和向上突破，不思进取的现代起亚SUV车型在吉利博越、哈弗H6和传祺GS4、荣威RX5等对标合资品牌的产品围剿下，迅速丧失了招架之力。这种现象的另一面，是中国自主品牌研发、制造和设计体系能力的巨大进步。

　　更显讽刺的是，北京现代和东风悦达起亚在中国拥有最丰富的SUV产品线。但新车上市后销量总是“虎头蛇尾”，令人唏嘘，究竟是什么导致现代起亚深陷如此怪圈？

　　营销缺少亮点、商务政策紊乱、库存高企，让现代起亚的一线经销商叫苦不迭，二手车残值低也减弱了消费者购买的热情。近两年，积怨已久的现代起亚经销商更是出现了大规模退网的状况。因此，“萨德”只能说是压倒韩系车的最后一根稻草。

　　2017年上半年，北京现代销量仅30万辆，同比暴跌四成。去年，北京现代销量还达到114.2万辆。时隔不到一年，北京现代却已被吉利、长城、长安和日系品牌挤出销量前10名。

　　作为“难兄难弟”的东风悦达起亚情况更惨——上半年合计销售不到12万辆，同比暴跌55%。70万辆的目标，半年下来完成了还不到20%。

　　现代起亚虽然通过“拉皮”改款，打造了几款月销破万的A0和A+级轿车，但在轿车市场萎缩、SUV市场增长的大环境下，这种策略难以长久维系。

　　相关人士甚至表示，现代的某款全新产品，在中国竟然沿用上一代的“落后技术”以降低成本。与此同时，中国自主品牌已开始引入国际大牌零部件供应商。

　　再次，现代起亚没有强大的国家力量做背书。纵观130多年的汽车发展史，德国、美国和日本各领风骚数十年，尤其是美国通用汽车，曾占据世界第一的宝座长达70多年。

　　这种现象背后无疑是各国政治、经济和综合国力的体现。韩国虽然在上世纪70年代作为“亚洲四小龙”实现经济腾飞，诞生了现代、三星、LG等一批世界级企业，但随着时间流逝，中国崛起势必会带动中国本土企业发展，进而向韩国企业发起挑战。

　　最近公布的《财富》世界500强排行榜中，有115家中国企业上榜，上榜企业继续位列世界第二，其中有6家汽车企业。部分韩国媒体从去年开始渲染“中国汽车威胁论”，也从侧面折射出，伴随中国国力增强，中国汽车工业开始具备国际竞争力。

　　现代起亚若干年后可能会慨叹，虽有成为世界第一的梦想，但它缺少一个强大国家的支持。

　　这不禁让人想起，上世纪90年代，苏联时代开工的“瓦良格”号航母完成70%的建造后，乌克兰和俄罗斯领导人问黑海造船厂厂长：“为了将航母完工，工厂究竟需要什么？”厂长回答：“我需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部。因为只有伟大的国家能建造和拥有它，而现在，这个国家已经不存在了。”

　　进入2017年，现代起亚品牌在中国的市场份额已不足4%。如果还不在自己身上寻找问题根源并加以解决，而是一味把“萨德”当成销量暴跌的“遮羞布”，那么，它的命运或许会像《阿房宫赋》中所言，“灭六国者，六国也，非秦也；族秦者，秦也，非天下也”。