8月21日，众泰汽车发布公告称，该公司与福特汽车签署了合资合作备忘录，建立旨在研发制造新能源汽车的合资公司，双方各持总股本的50%。几日后，中国第二大汽车集团东风汽车与雷诺-日产签约，将单独组建一家股比50：50的合资公司。此前，戴姆勒集团已经和北汽就新能源车展开合作，大众汽车则与江淮汽车正式成立合资企业江淮大众。

　　短短一年间，已经有4家世界汽车巨头在中国与新合作伙伴设立合资公司，或是与原合作伙伴成立新的合资公司，以及通过资本形式进行合作。在中国，本应进入“后合资时代”的汽车业，却因新能源汽车蓬勃发展，拉开了外资企业在中国合资的新序幕。

　　出现这种“盛况”，主因是中国即将实施严格的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分办法”，以及《关于完善汽车投资项目管理的意见》。

　　这表现出中国政府对改善能源安全和环境污染的决心，也折射出跨国汽车巨头越来越离不开中国，即便中国的政策法规越来越严。不难预见，今后可能有越来越多的跨国汽车企业，与中国本土车企成立新合资公司。

　　这让人想到六七年前的光景：为了继续在中国市场扩张产能，跨国车企在短时间内陆续默许在中国的合资公司设立“合资自主”品牌，以满足相关政策需求。但最终，大多数跨国车企只把淘汰的产品从“陈列馆”中，重新取出来敷衍了事。

　　从合资自主到现在的“双积分办法”催生的新能源合资潮，跨国汽车巨头绞尽脑汁力图确保自身在中国市场的地位。可能如雨后春笋般成立的新能源合资车企，从短期和长期来看，对中国汽车业会产生怎样的影响？

　　就短期来说，跨国汽车巨头会通过新的合资公司，“曲线”获取积分，并达到拉低企业平均油耗的目的。以大众汽车为例，其目前在中国年销量约为400万辆。而其主要合资公司一汽-大众表示，到2020年产销规模要达到300万辆，这意味着上汽大众至少也会达到同等水平。就目前两家合资公司的产品来看，依然以传统燃油车为主。因此，江淮大众的新能源积分显得尤为重要。

　　同样，对丰田汽车、通用汽车、雷诺-日产，甚至是奔驰、宝马来说，它们想在中国市场继续获取高昂利润，就必须投产新能源汽车。数据显示，奥迪在华销量仅占其全球销量的三成，但中国市场的利润占其利润总额56%。宝马从中国获得的利润可能高达40%～50%。

　　某合资车企高层曾对笔者透露，现阶段，新能源汽车研发生产的成本过于高昂，而且，跨国车企仍然对新能源汽车的发展前景持谨慎态度。

　　由此看来，跨国车企与中国本土车企合资是一条捷径。目前在新能源汽车方面，并没有几家中国车企真正掌握核心技术，无法对跨国汽车巨头构成实质性威胁。外资车企能够借此进一步实现产能扩张，并在与这些技术实力不强的企业如众泰、江淮合作的过程中掌握主导权。

　　从长远观察，通过与中国车企合资，跨国汽车巨头能够快速实现自身在中国市场的转型，甚至可能再次构筑起核心技术优势。中国政府目前就动力电池等关键分系统采取了倾向于本土企业的政策，但随着时间推移，其他世界电池巨头不可能被一直排除在中国市场的大门之外。届时，外资汽车巨头可能会再带着自己的零部件公司，或者说电池相关企业，进入中国市场。

　　另一方面，随着跨国汽车巨头纷纷设立新能源合资车企，之前中国规划的2025年实现产销3500万辆，其中700万辆新能源汽车的规划可能泡汤。这也会给不少中国车企制造错觉，忽视对传统汽车产业的投入。而很多分析人士指出，即便到2025年，传统汽车仍然是市场主流。

　　新能源合资公司成立的初衷是美好的，但要想发挥积极的效用，仍需在未来落实过程中不断调整。