今年7月李彦宏乘自动驾驶汽车上北京市五环路引来交警的一张罚单。彼时，国内关于自动驾驶的法规仍是一片空白。

　　李彦宏乘自动驾驶车上五环

　　就在5个月后，北京市交通委为自动驾驶汽车上路测试开了绿灯。12月18日，北京出台指导文件规范推动自动驾驶实际道路测试。根据文件，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。

　　如此看来，乘坐自动驾驶汽车似乎离我们越来越近，我们可以悠闲的在汽车后座喝咖啡、读文件，和马路杀手、痛苦练车说再见的日子仿佛已不远。

　　那么问题来了，那一天何时到来？

　　众车企急行军抢立山头

　　无人驾驶市场无疑是一块美味诱人的蛋糕，但这块蛋糕仍高高悬起，待众车企翻山越岭去争夺。

　　2017年中旬美国科技网站《The Information》对全球17家从事自动驾驶汽车项目研究的厂商进行了评估，谷歌旗下自动驾驶汽车部门Waymo处于领先地位，Uber紧随其后，传统车企戴勒姆位列第三，而百度、苹果和滴滴出行分别排名第七、十六和十七位。

　　可见，互联网巨头、传统车企早已布局自动驾驶领域，企图抢占这片蓝海的优势地位。

　　据Waymo官网，目前Waymo自动驾驶汽车路试已经超过4百万英里。但Waymo首席执行官John Krafcik拒绝透露何时会商业化自动驾驶技术，或者会最先应用在哪个领域。

　　2016年9月14日，Uber推出自动驾驶汽车载客服务，在美国东部宾夕法尼亚州匹兹堡市上路试运行。2017年11月21日路透社报道， Uber计划从沃尔沃购买2.4万辆自动驾驶汽车，这份协议有效期从2019年至2021年，它将给予Uber首支商用车队。

　　百度也不甘于人后，百度对中新经纬客户端(微信公众号：jwview)表示，百度计划在2017年年底推出简单城市路况的自动驾驶能力，2018年年底开放特定区域高速和城市道路自动驾驶，2019年公布高速和城市道路自动驾驶Alpha版，最终在2020年之前实现高速和城市道路全路网自动驾驶。

　　面对这股大潮，努力追赶的还有传统车企。

　　通用汽车计划在2019年推出自动驾驶打车服务，戴勒姆计划在2021年后实现自动驾驶共享出行，沃尔沃将其自动驾驶测试项目推迟到2021年……从众车企你追我赶的计划表中可以看出，对自动驾驶技术而言，2020年左右是一个重要节点。

　　安全性仍有隐忧

　　车企你追我赶，自动驾驶技术突飞猛进，背后却难免有阴影。

　　2016年5月，美国海豹突击队前队员乔舒亚·布朗(Joshua Brown)的特斯拉Model S在启用Autopilot模式的情况下，与一辆卡车发生碰撞，导致他在车祸中身亡。

　　此后特斯拉带有自驾系统Autopilot的汽车曾多次卷入交通事故中，让人怀疑自动驾驶技术的安全性。

　　对于2016年5月的事故，美国国家交通安全委员会(NTSB)表示，特斯拉Model S的“操作局限”在致死事故中发挥了“主要作用”。NTSB表示，这套系统的局限包括特斯拉无法确保驾驶员在汽车高速行驶时保持注意力，也无法确保Autopilot只能在特定道路上开启，同样无法监控与驾驶员的互动。

　　针对NTSB的说法，特斯拉发表官方声明称，“我们还将继续明确告知现有以及潜在的特斯拉用户，自动辅助驾驶系统并非全自动驾驶技术，驾驶员必须时刻保持注意。”

　　由此声明可知，自动驾驶并不一定是真正意义上的无人驾驶。目前自动驾驶技术大致可分为5级。L1是指给人类驾驶员驾驶支援；L2是一种先进的驾驶员辅助系统；L3指有条件自动化，但只能在有限的情况下发挥作用；L4是指高度自动化的系统，它可以完成人类司机能够完成的多数任务，但只在地图绘制完善的区域有效；L5指成熟的自动驾驶系统，可以自动开到任何地方。

　　“包括特斯拉在内，目前几乎所有上路的自动驾驶汽车，都还处在L2等级，都要由人掌控。”中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾表示。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光也对中新经纬客户端(微信公众号：jwview)表达了相似的观点：无人驾驶技术还未成熟。特斯拉一度宣传自动驾驶，现在也要求驾驶者把手放在方向盘上。目前厂家往往夸大其词，把具有自动行驶、自动避让、自动泊车、自动导航等辅助驾驶功能的汽车称之为自动驾驶汽车。

　　他认为，成熟的无人驾驶汽车应用场景，应不限定城市、乡村、高速路等任何路况，包括无路或无标识的路，目前“试验刚刚开始”。

　　贾新光表示，无人驾驶技术最大的挑战是使用环境。以中国的混合交通模式，根本无法实现安全的自动驾驶，所以需要有秩序保障的路、汽车电脑可以识别和理解的智能交通系统(电子路牌、电子行道线、电子信号灯、路况信息)，需要有整个道路系统的指挥体系(电子交警)、高精度定位系统(精确到厘米)、车间通讯系统(车与车对话)、高精度电子地图。

　　谁将为交通事故买单？

　　尽管12月北京针对自动驾驶路测出台文件，但关于商用自动驾驶汽车的相关交通规定在国内仍是空白。

　　北京大学法学院访问教授孙远钊认为，无人驾驶汽车真正上路要遇到的法律问题包括：汽车故障对乘客造成的伤害与其他损失、相关的保险规制与理赔方案(尤其在人为驾驶与完全自动驾驶并存的过渡时期)、制造商(以及生产链条中各承包商)的连带责任问题、相关的道路交通安全行政审批问题等。

　　贾新光也指出，无人驾驶产业发展仍面临“谁对事故负责？”的问题，尽管车辆是无人驾驶，但出交通事故后仍要有人负责。“现在厂家的想法是由保险公司负责，那么谁来交保险？”

　　对于这个问题，不同厂商则表现出不同的态度。

　　百度对中新经纬客户端(微信公众号：jwview)表示，商用后的责任问题，“具体还要看政策”。比如北京市关于自动驾驶汽车路测的文件就规定，测试主体应购买不低于500万元人民币的交通事故责任险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。

　　百度等待着政府规定，奥迪选择直面挑战。此前奥迪官方表示，如果奥迪车在自动驾驶模式下发生事故，公司将承担全部责任。但是如果是在半自动驾驶模式下(即只开启了驾驶辅助功能)发生事故，奥迪将只承担一部分责任。

　　司机饭碗不保？

　　目前，Uber无人驾驶叫车服务已经在美国匹兹堡上线，如果未来无人驾驶汽车实现大规模商用，那么司机们该怎么办？

　　贾新光并不认为司机会受到很大威胁。他对中新经纬称，人工智能导致人类失业是个伪命题，就如同历史上机器使人失业的说法一样。现在国外货车司机已经很难找(由于长途、工作辛苦、单调乏味等)，所以自动驾驶货车已经有实际需要。

　　他表示，现在比较清醒的研究者得出一个结论：自动驾驶将首先在货运车辆上实现，因为货车往往走既定的路线，现在对货车的远程管理已经很普遍；其次是封闭系统，比如道路清扫、小区内公交等。至于面向个人的无人驾驶，许多公司首先倾向于共享模式。

　　自动驾驶厂商们的规划印证了贾新光的说法。Waymo首席执行官John Krafcik曾在采访中表示，公司正在同时寻求多个机会，包括应用在卡车、叫车服务和拼车服务中，在消费者家庭和最近公共交通站之间“最后一英里”的连接中，以及在个人汽车上。

　　此外，通用、Uber、戴勒姆等公司也都纷纷布局无人驾驶汽车共享服务。

　　也有专家持不同意见，西南政法大学民商法学院教授曹兴权表示，无人驾驶未来会对“司机”这一职业造成冲击。网约车、出租车的驾驶员会不会被替代，需看顾客的需求。但无人驾驶并不能提供其他人性化的服务。