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丰田电动化提速,2025年所有车型设电动化选项

2018-09-06 10:30 来源:东方网
2017年,全球新能源车销量合计约122万辆,其中纯电动车销量约80万辆,相比之下,丰田一家的混合动力车型早在几年前就跨越了年销售百万辆大关。从第一代到第四代,丰田混合动力系统燃效大幅提升,成本大幅降低。

  丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征特别强调,燃油发动机专用车为零,不是不销售传统燃油车,而是不再开发只搭载内燃机的车型,届时丰田的所有车型都有电动化选项,比如卡罗拉,既有燃油版、混动版,也有插混版和EV版,有的车型甚至只有电动化版本,比如普锐斯和Mirai。

  1,电动化不等于EV化

  事实上,从上图也可以看出,在丰田未来的电动化战略规划中,到2025年,传统发动机车型仍占相当大比重,大约和HEV(混动)、PHEV(插混)比例相当,而EV(纯电动车)和FCV(氢燃料电池车)仅占很小比例,丰田表示,到2030年,EV和FCV合计占丰田市售车型的比例也仅为10%左右,占大头的是HEV和PHEV。到2050年,传统内燃机汽车比例将大幅降低,但是EV和FCV的占比依然有限,HEV和PHEV的份额会进一步扩大。

  电动化毫无疑问是汽车行业的未来,丰田从研发第一代普锐斯起,便认识到电动化技术是下一代车型的关键所在。但是,电动化并不等于EV化,HEV、PHEV以及FCV都是汽车电动化的不同方向,而且,可能还是比EV更重要的技术方向——从市场份额来看,确实如此。

  2017年,全球新能源车销量合计约122万辆,其中纯电动车销量约80万辆,相比之下,丰田一家的混合动力车型早在几年前就跨越了年销售百万辆大关。

  从“Well To Wheel”全程碳排放的角度,HEV和PHEV、EV大致相当——如果电力生产不是采用清洁再生能源的话。

  从空气污染的角度,Nox(氮氧化合物)是汽车尾气的主要有害污染物之一。德国汽车协会(ADAC)在欧洲市场购买车辆,在NEDC工况和高负荷的高速工况下检测不同类型车辆的Nox(氮氧化合物)和CO2排放量,下图是ADAC去年的测试结果。

  横轴表示氮氧化合物排放量,纵轴表示CO2排放量。可以看出,柴油车的NOx排放量差别较大,安装了先进的净化装置后的柴油车,尾气也非常清洁。而丰田的HEV和PHEV具有与EV、FCV非常接近的环保性能。需要说明的是,ADAC同样考虑了德国的电力和氢能生产环节的CO2排放。

  ADAC的测试显示,丰田的HEV和PHEV拥有和EV、FCV非常接近的环保性能。

  当然,在可持续的能源供应方面,混合动力并不能完全摆脱对化石能源的依赖,但是,混动却可以大幅改善汽车的能效,大大降低石油的消耗量,在向完全的可再生能源时代过渡阶段,混合动力无疑是一种重要的技术方案。而且,因其不会增加消费者的额外的麻烦(比如充电),不降低汽车商品的使用便利性(没有里程焦虑),特别是由于丰田持之以恒地不断开发完善,成本也大幅降低,混合动力越来越受到市场欢迎,已经在多个市场开始大规模普及。

  从第一代到第四代,丰田混合动力系统燃效大幅提升,成本大幅降低。

  丰田第四代驱动电机功率密度是第一代的约4.2倍。

  比如驱动电机,在第一代普锐斯之前,根本不存在这样的市场需求,自然也没有这样的现成的产品,因此丰田只能自己开发。从第一代到第四代,普锐斯的驱动电机定子/转子组成的核心构件,体积从5.1升降至2.2升,功率从30千瓦升至53千瓦,最高转速从5600rpm升至17000rpm。

  第四代普锐斯锂离子电池包的体积比第一代缩小了67%,另一大核心部件,动力控制单元(PCU),从第一代到第四代功率密度也提升了1.5倍,与此同时,整个混合动力系统在性能大幅提升的情况下,成本也大幅降低。

  截至今年4月,丰田混合动力车的累计销量已超过1200万辆,每一台HEV里都有电机、电池、电控,而且事实上混合动力车型上的三电系统,相比纯电动车技术更复杂。20多年的混动技术开发实践、1200万辆HEV实际销售,让丰田积累了行业里最丰富、最先进、最成熟的电动化技术和经验,也是丰田全面电动化的最大底气所在。

  电动化本身不是丰田的目标,丰田的目标是到2050年全球销售的新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%。为达此目标,丰田将以混合动力为基础,通过多样化的电动化汽车产品,推动电动化汽车的普及,这其中当然包括了EV、PHEV,也包括FCV。

【编辑:王京辉】
作者
中国青年报 汽车圈

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