10月8日，福田发布预挂牌公告宣布转让全资子公司北京宝沃汽车有限公司67%的股权，标的资产评估尚未完成，挂牌底价尚未确定。

　　“本次转让股权有利于引入多元化的资金投入，保障北京宝沃的长远可持续发展，同时有利于公司聚焦商用车核心业务，继续夯实福田汽车在商用车领域的优势，推动商用车业务技术创新和进一步提升市场地位。”福田汽车公告中提及转让原因。过去三年多时间，福田汽车市值蒸发了285亿，股价从高点的12元一路下跌到最低1.49元，原本“商乘并举”的发展规划不得已中断。宝沃成为福田汽车可以剥离的资产。

　　不过让人意想不到的是，在随后一个多月时间里，宝沃67%股权的受让方是谁，这件事屡受关注——受让方从最早开始传出的神州租车，到后来传闻的许家印的恒大，又传出宝能、五矿等资方都表达了收购意愿。各路资本紧盯宝沃，这家待售的新企业似乎变得很抢手。

　　业内人士认为，宝沃待售引发的资本争夺战，缘由一方面在于汽车产业正逐步成为替代房地产的国民支柱产业，另一方面则是因为新能源汽车大潮带来的产业机会。资本永远是趋势而行，它们纷纷向宝沃抛来橄榄枝，意味着拯救宝沃对于资本来说至少是当下不可多得的“项目”。

　　资本造车

　　资本市场开始对汽车产业感兴趣，最早是从互联网造车开始的，只不过从2018年起这股“投向汽车产业”的热潮便愈演愈热。一个明显转变是，国内首屈一指的资本方开始以各种方式进入传统汽车制造产业。

　　2018年1月，被形容为“门口的野蛮人”的宝能集团以66.3亿元收购了观致汽车51%的股份。这被视为资本市场转入传统汽车行业的第一个样本。

　　4月，香港时颖公司宣布成为法拉第未来的战略投资者，决定向贾跃亭投资20亿美元继续推进FF造车计划。事后揭晓，香港时颖背后的资方其实是许家印的恒大集团。换句话说，是许家印找到FF来进入汽车产业。几个月后，恒大迅速在国内注册了一家“恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团”的企业来推进国内造车计划。

　　恒大对汽车产业的意图不仅仅是制造，也包括销售领域，11月恒大花费145亿入股广汇集团，成为其第二大股东。后者是国内最大的汽车经销商集团企业，2017年销量超过88万辆。

　　资本转向汽车产业并非突然兴起，而是紧跟国家政策。在经历过了多年的“虚拟经济大繁荣”、资本大量涌入金融与地产领域导致的局部泡沫之后，去年下半年中国经济开始面临转向，而转型成功的唯一方式必须是经济“脱虚向实”。

　　对于资本而言，脱虚不难，难的是转向什么“实”？从当前中国产业的发展方向来看，曾经那种低效率、高污染、低附加值的产业并不能很好承接资本流入；同时依靠人口红利发展的制造业也成为夕阳落日。所以，资本的“脱虚向实”想要助力中国经济迈向下一个台阶，必然要选择一个风口产业和国家支柱型产业。

　　造车之难

　　汽车产业是一个很明显的选择，可以容纳大量资金却拥有可靠的回报率，并且可以创造足够多的就业岗位，同时新能源汽车的兴起可以带动整个中国高新技术产业的发展。然而之前受制于中国汽车产业政策的限制，外来资本很难进入这一领域。

　　2018年7月4日，国家发改委官网发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确提出：“支持国有汽车企业与其他各类企业开展混合所有制改革”。在此之前，政府也宣布国内到2022年，汽车行业将全部取消股比限制。这也就给资本方打开了新的投资空间。

　　随之而来的问题是，汽车产业几乎是经济社会中复杂程度最高、工业体系规模纵深度最广、消费链条最长的产业，仅仅有资金是远远不够的。汽车产业的高门槛决定了资本造车需要找到恰好合适的项目、合适的企业平台、并且还需要一个靠谱的运营团队才能真正实现有效投入。

　　以恒大造车为例，在选择了FF之后，8亿美元在半年内消耗殆尽，和贾跃亭迅速从蜜月期走向骂战，并且对簿公堂。当前看来，恒大的造车计划在投入了8亿美元之后暂时停滞，其整个国产化团队面临的情况也并不为人所知。

　　相比之下，宝能当初选择拿下观致显得“明智”很多，虽然当时观致身处泥沼，可是企业本身的产品和技术都在手中，这也是观致能够复苏的关键。今年以来，观致在宝能的帮扶下销量大幅增长，前三季度销量已经超过去年同期3倍。

　　宝沃是宝

　　有了宝能收购观致的参考样本，资本们的选择也自然更加明确——有技术资产、有现成的经销商体系、有运转良好的管理团队、有可以投入销售的产品，以上几项缺一不可。

　　如此看来，正被福田“待售”的宝沃无疑是一块“宝”，在资本市场上也是“优良标的”。

　　宝沃，最重要的一点是它上述所有的要求都能达到。三款燃油SUV车型和一款量产纯电动SUV，一座年产能可以达到36万台的整车工厂，157家经销商保持销售和售后体系正常运转，以及以杨嵩为主导的国内运营团队。

　　更为关键的是，宝沃在核心技术上拥有的优势，包括具有正向整车开发与生产能力，发动机和三款SUV的核心制造技术都在宝沃自己手中。并且宝沃还是为数不多拥有传统能源与新能源整车生产双资质的企业——仅仅是这一条，就远胜过还在争取新能源生产资质的造车新势力们。

　　我们也可以稍微对比下观致和宝沃的财务情况。当初宝能收购观致51%的股份用了66.3亿元，同时承担相应的债务。按照公开的财务信息显示，过去十年时间奇瑞汽车和量子公司共计投入超过150亿，观致当时总资产额为113亿、总负债高达92亿。

　　而根据福田汽车公布的信息，截止2018年8月31日，宝沃总资产为118亿、负债为66.7亿，好于当时观致的情况。值得注意是，这个数据还是福田汽车在2018年6月突击向宝沃实施增资导致的大幅变化。在2017年年度报告中，宝沃资产总计50.4亿，负债总计39亿，当年营业收入51亿，营业利润为-2.55亿。

　　从财报上看，宝沃每年仅仅是亏几个亿、至多十多亿，这对于动辄翻云覆雨几十上百亿的资本方来说并不算事。例如在2016年万科股权之争中，恒大举牌万科前后亏损了70.7亿，宝能则是在前后三年时间浮盈约达到500亿。

　　换句话说，无论是恒大还是宝能，又或者是其他资本方接手宝沃，入股宝沃的成本并不算太高，并且一旦接手就基本等同于直接“零等待”进入汽车产业，无疑是捡到一块“宝”。也正因为宝沃是宝，所以当下各路资本对宝沃“眉来眼去”也就不足为奇。

　　做好自己，就有未来

　　实际上，现在流传最广的版本就是神州租车和恒大对宝沃青睐有加。如果我们仔细分析这两家选择宝沃的动机，会发现两者的选择可能是有不同的发展路径，可对宝沃来说都可以承接两方的意义。

　　神州租车，这家国内最有名的汽车租赁公司正逐渐把传统汽车租赁业务拓展为更宽泛的汽车消费业态，包括长租、网约车、以租代售、汽车金融消费等业务。可以说，如果神州将宝沃纳入麾下，则拥有一个自有的汽车产品供应渠道，这将完全改变传统的汽车租赁公司和汽车厂商的关系。就好比沃尔玛可以通过运营自有品牌产品，通过更大规模的定制化服务，来满足消费者对于高性价比产品的需求。

　　此外，神州租车自有的服务渠道和大量的神州专车车队，可以对宝沃产品当前的销售起到决定性作用，这甚至比宝能专门为观致汽车建立移动出行公司更有影响力。

　　当然，神州租车的局限性在于其资金量级相比恒大、宝能还是有很大差距。根据神州租车的上半年财报，公司总营收30.8亿元，公司调整后净利润3.4亿元；其中租金收入增长至24.9亿元，包括汽车租赁收入20.7亿元和车队租赁收入4.1亿元。如果以宝沃2017年单车平均销售价格11.3万元左右计算，一旦宝沃销量达到10万辆级别，其营收会是神州租车的两倍左右。这或许是一个蛇吞象式的收购。

　　而如果是恒大选择宝沃，那更是一个可以展开想象的事情。在FF上折戟的恒大，现在看起来在造车这件事情上是势在必行，如果目前必须要选择一家新的合作伙伴，可能没有比宝沃更合适的了。

　　恒大选择宝沃可以迅速获得大量的车型资源，而广汇汽车可以提供强大渠道资源，这可以让宝沃迅速进入良性发展循环。只需要短短两三年时间，宝沃完成当前产品的换代，以及对新能源车的投入，那么基本可以确定，恒大将在国内汽车产业拥有一定声量。同时今后一旦FF国产化项目再回到恒大手上，那么宝沃现有的生产体系和营销体系也解决了恒大这个门外汉的后顾之忧。

　　回到宝沃自身，虽然说资本的加入势必对宝沃未来发展有着决定性作用，但是在宝沃待售的当下，宝沃却也不能坐等白衣骑士，更要用业绩来证明自己的身价。

　　今年年初杨嵩上任宝沃汽车集团总裁以来，已经完成了对宝沃品牌的梳理和规划。进入下半年以后，随着四个大区设立，宝沃对一线市场的投入明显更加积极和主动。宝沃在现有157家经销商基础上，正在积极快速拓展对全国区县级商圈的覆盖，已经形成一二级网点近千家的局势。宝沃方面表示，他们正在摸索出一套更高效率的成交方式，在当前营销费用投入有限的情况下，积极引导经销商开展对比试驾活动来提升效率。

　　从效果来看，宝沃品牌的销量开始进入一个发展期。随着库存的逐步消化，10月份宝沃BX7销量上涨了70%，达到1374台；宝沃BX5销量也到了1755台，全年累计销量达到18174台，超过了去年总量。

　　2018年10月，宝沃算是真正完成了一次新老划断。

　　2018年10月之后的宝沃，其重心应当回到销量增长之上，用销量来证明企业优势的可持续性。一旦宝沃的股权安排得到进一步确认，而宝沃汽车得到了相应的资源支持之后，这个品牌有很大可能复制当前观致的走势，成为资本造车的又一正面样本。