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从两手空空到行业领先

来自中国工程师的“逆袭”日记

2019-09-26 16:25 来源:中国青年报·汽车周刊 记者 张真齐
事实上,自主品牌研发能力的提升,还离不开高精尖人才的奉献与付出。《5G时代车联网发展现状及趋势分析》显示,2019年上半年国内整体市场车联网渗透率为33%,其中合资品牌渗透率仅为18%,自主品牌渗透率则达到了38%。

  在奇瑞第四届“全球制造技能大赛”总决赛上,工程师正在对车辆进行排查检修。近年来,越来越多的自主品牌车企开始通过海外深造、国际交流、技能大赛等方式培养汽车科研领域的“青年后备军”。资料图片

  “东风汽车研发体系从两手空空到行业领先,走过了一段不短的探索之路。一开始,我们也有过非常艰难的创业阶段,那个时候市场的需求发生了很大的变化。但因为我们研发能力比较薄弱,跟不上市场的步伐,导致公司陷入销量下滑的泥潭中。”每当和人谈起当年的经历,原东风越野车总工程师孙铁汉总会想起最初那些艰辛的故事。

  “当时,我们所有人猛然意识到,想要真正掌握市场的主动权,要想不被市场淘汰,就必须要掌握更强的研发能力。”1996年,东风汽车工程研究院正式成立。经过不断探索和多次尝试,孙铁汉和同事终于开发出了适应当时需求、性价比高的产品,并很快受到了市场的热捧,甚至有产品连续畅销4年之久。

  “现如今,东风的自主研发能力已经达到了行业领先的水平,这样的成绩是我当时根本不敢想象的。我也为此深感自豪和骄傲。”孙铁汉自信满满地说,汽车强国梦已经落在了新一代中国汽车人、新一代东风人的肩头,“我相信,中国的汽车品牌一定能够做的更好。”

  其实,在中国汽车工业发展史的长河中,有不少关于自主品牌研发能力建设的经典案例。孙铁汉和他的“东风故事”就像一滴水珠,和其他中国汽车人的故事一起,汇聚成一幅精彩纷呈而又催人奋进的画卷。

  在中国自主品牌砥砺奋进的70年中,为了创造属于中国人自己的汽车产品、汽车品牌和汽车工业,无数中国汽车人奉献了自己的汗水、青春乃至生命。也正是在他们前赴后继的奋斗下,自主品牌完成了“从两手空空到行业领先”的研发能力建设,让汽车业成为中国工业皇冠上最闪耀的那颗珍珠。

  今年恰逢新中国成立70周年。在这样特殊的时间节点上,将目光锁定在自主品牌研发体系上,人们不仅将深刻体验到中国汽车人“直挂云帆济沧海”的自豪和后来居上的自信,还将清晰地感受到时代脉搏。

  “谁有更多高精尖人才,谁的研发能力就更有保障”

  “对于刚刚起步的企业来说,想要建设完善了研发体系,绝非一件容易的事情。这要比生产一款热销车型难得多。”汽车行业分析师刘志超直言,“如果将车型比作是鸡蛋,那么研发能力和体系建设就是‘孵蛋的母鸡’。企业或许可以凭借运气捡到一颗蛋,然而‘孵蛋’则要靠长期的技术积累。”

  在他看来,车企想要在研发能力上有所建树,一方面要在研发硬件即研发平台、先进工具和实验室领域进行布局建设;另一方面则要注意培养高精尖人才,把人才作为自己的“研发软件”。“这两年的市场销量成绩单证明,自主品牌只有坚持软件、硬件研发两手抓,才能让研发能力产生质的飞跃。”

  衡量企业硬件研发水平的一个关键因素,就是企业的平台化水平。所谓平台化,即为了节约成本和提高效率而设计出的车辆生产模式。放眼全球汽车市场,无论是丰田的TENG(丰巢概念)架构、大众的MQB平台,还是奔驰的MFA前驱平台,各大车企都拥有成熟且领先的车型平台。近年来,中国自主品牌也逐渐建立了自己的平台,并生产出了独具特色的汽车产品。

  作为最早转向正向研发,同时也是最早试水平台化的自主品牌之一,奇瑞汽车正准备全力进入研发“3.0时代”——即旗下产品完全达到合资水平。而给予奇瑞以信心的,则是其“双平台”布局。其首款平台为M1X是奇瑞与捷豹路虎合作打造的“国际化”轿车平台。而奇瑞的T1X平台已经按计划导出瑞虎系列的SUV产品。

  据了解,未来奇瑞还将推出生产小型SUV的A3X平台、生产紧凑型/中大型轿车及SUV的M3X平台。有分析认为,一旦奇瑞形成“四大平台共同发展的布局”,或许就将真正拥有与合资品牌“一较长短”的资本。

  作为自主品牌领跑者,吉利同样提出了“四大平台”的战略布局。这四大平台分别为AMA(专攻新能源车型)、BMA(历时4年自主研发)、CMA(与沃尔沃联合研发)和DMA(专注于高端车型)。其中,已于2016年发布的CMA平台采用的是由沃尔沃主导,吉利联合开发的模式。眼下人们熟知的领克01、领克02以及沃尔沃XC40均出自该平台。

  此外,长城、东风、广汽等自主品牌均已建设成了成熟的平台。在各自平台的加持下,自主品牌不仅可以降低生产成本,提高研发速度,还可以针对同平台的不同车型进行优化和调校,让自家产品拥有更加独特的品牌DNA。

  事实上,自主品牌研发能力的提升,还离不开高精尖人才的奉献与付出。

  “回国后,刚开始工作时,我们仅有几间教室供研发使用。毫不夸张地说,那时候,几乎所有东西都得靠自己去探索和创造。”曾任职广汽研究院CTO、智能网联中心主任的黄少堂回忆称,当时,广汽传祺仅仅用了7年时间便进军一线自主品牌,一度成为当时“海归回国奋斗”的谈资。

  在吸引“海归”人才的同时,自主品牌也在用各种方法培养人才、留住人才。目前,长安在国内外设立多个研发中心,吸收世界各地的顶尖汽车人才,并鼓励人才在各个研发中心进行流动和交流。

  北汽、东风、上汽等自主品牌则通过一线工人培养、校企合作等方式,发掘每个人身上的特长和闪光点,并给予他们更大的舞台进行发挥。

  “过去,我们和欧美车企的技术差距很大,因此,我们奋力追赶。如今差距在缩小,但想要抹平微小的差距,甚至实现反超,就需要进行人才领域的持久战。”在东风技术研究院院长谈民强看来,车企研发能力的竞争法则“很简单”,那就是“谁有更多高精尖人才,谁的研发能力就更有保障”。

  自主品牌在这些领域拔得头筹

  不可否认的是,在汽车工业发展的起步阶段,德国、美国、日本等国的车企巨头抓住了时代发展机遇,在内燃机等传统汽车领域积累了大量研发经验,顺理成章地赢得了可观的市场份额和品牌红利。

  如今,由于能源短缺、城市交通拥堵和环境污染等问题凸显,汽车工业迎来了“百年未有之大变革”。新能源、智能网联技术已经成为汽车行业未来走势的风向标。在这样的情况下,不少自主品牌敏锐抓住这两大机遇,着力推进研发工作。

  “国内不少自主品牌的新能源汽车在全球都属于超强地位。”全国乘用车联合会秘书长崔东树直言,“放眼全球市场,新能源汽车保有量增长最快、新车销量最多的就是中国市场。而在中国市场中,份额最大的则是自主品牌。”

  正如他所言,中国自主品牌在新能源车领域已经深耕10多年,让这个新兴市场“从无到有、从有到强”。“10多年的艰苦探索,才有了今天这样稳定、成熟的新能源车市场,自主品牌在这个过程中立下了汗马功劳。当然,他们也纷纷探索出了成功经验。总体来说,新能源车正成为自主品牌的‘技术护城河’。”

  自2017年公布新能源战略——“香格里拉计划”后,长安汽车计划在新能源车领域累计投资1000亿元,并在2025年前研发出三大新能源专用平台,推出33款新能源产品,其中纯电动产品21款,插电式混动产品12款。据了解,到2025年,长安汽车将停止生产传统燃油车。

  事实上,像长安一样公布“停止生产传统燃油车时间表”、以破釜沉舟的气势进军新能源领域的自主品牌并不是少数。近年来,比亚迪、北汽、广汽、上汽、吉利等企业也在新能源汽车领域积极布局和探索,力图抢占滩头,拔得头筹。

  “合资巨头固然强大,但那是在燃油车时代。新能源车完全是一个新的领域、新赛道。很多偏保守的外国汽车品牌缺少探索的过程,也缺少技术积累,因此很难作出一辆‘更好的新能源车’。”刘志超分析称,在新能源车领域的竞争中,自主品牌无论是技术积累还是市场经营,均处于优势地位,“不会惧怕合资品牌的挑战”。

  在万物互联的时代,智能网联也在悄然改变着汽车行业的发展进程。凭借敏锐的市场嗅觉,自主品牌已经先人一步,抢先布局车载智能网联系统的研发工作。

  有业内人士指出,凭借对本土需求的精准认识,自主品牌已经走在车联网阵地前列。相比之下,虽然也有部分合资品牌开始构建车联网生态,但尚未形成规模,也缺乏创新亮点。

  通过与国内互联网巨头的密切合作,东风WindLink3.0系统、一汽奔腾D-life 5.0系统、上汽荣威和名爵的斑马系统纷纷诞生,这些颇具“黑科技”风格的智能网联系统不仅能够根据人们的口令完成指定动作,甚至还可以进行二次学习完成进化,真正成为人们日常出行的亲密伴侣。

  《5G时代车联网发展现状及趋势分析》显示,2019年上半年国内整体市场车联网渗透率为33%,其中合资品牌渗透率仅为18%,自主品牌渗透率则达到了38%。

  “在汽车‘新四化’的发展趋势下,汽车智能网联已成为自主品牌突围的新风口。”崔东树对此点评称,从当下的智能网联车市场发展情况上看,自主品牌不仅比合资品牌布局更早,在市场渗透率上也远远领先。

  打好“走出去”这张牌 让更多研发成就开花结果

  “我的父母开的是一台合资车,而我的汽车是一台自主品牌汽车。”家住北京市朝阳区的沈钰在接受记者采访时坦言,“在我父母的年代,合资车可能是他们唯一的选择。但现在不一样了,自主品牌的汽车价格更便宜、配置更高,我还有什么理由不选择呢?”

  事实上,对于像沈钰这样的普通消费者而言,与其用那些汽车领域的专业词汇和营销话术“狂轰滥炸”,不如“用产品说话”。“相比之下,用产品力证明研发能力,将会更加直观和简单。”

  一方面,穿梭在中国大街小巷的私家车已经从“老三样”捷达、桑塔纳、富康进化为各品牌“百花齐放”,自主品牌市场占有率和单车价格稳步提升;另一方面,越来越多的自主品牌产品开始走出国门,慢慢从曾经的“汽车输入国”转变为“汽车输出国”。

  今年1-8月,仅上汽名爵就在海外市场售出近7万辆,而上汽大通在澳洲市场同样接连报喜。作为国内规模最大的汽车集团之一,上汽集团给自己定下了一个“汽车出海小目标”:到2025年,上汽海外累计销量要突破100万辆。

  在收购沃尔沃、宝腾、路特斯等国际知名品牌后,吉利在全球市场的声量显著提高。今年8月,仅领克01这一款车的出口量就达到3208辆,同比增长了26%。

  今年4月,随着一辆崭新的哈弗F7从俄罗斯图拉工厂生产线下缓缓驶出,长城汽车的全球化进程又迈出了一大步。不久前,在被誉为“汽车奥运会”的法兰克福车展上,长城汽车董事长魏建军明确表示,WEY品牌将计划在两年后进军欧盟市场。在以“中国汽车走出去”为使命的他看来,中国汽车也可以跟手机、家电、互联网一样,有实力和能力实现全球市场的领先。

  此外,奇瑞、比亚迪等自主品牌同样凭借品质过硬、性价比高的产品,在南美、澳洲、中东等市场打开局面,成为当地颇受欢迎的中国品牌,擦亮了“中国制造”的名片。

  当然,自主品牌车型受到国内和国外消费者认可和喜爱,正是自主品牌研发能力大幅提升的一个缩影。当年自主品牌在这片土地上撒下的“研发种子”,终于长成了参天大树,结出了一个又一个丰硕的果实。

  中国青年报·中国青年网记者 张真齐 来源:中国青年报

【编辑:王京辉】
作者
中国青年报 汽车圈

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