采访手记:唯不争,天下莫能与之争

　　温和圆润,淡定从容,这是跟钟学丹聊完以后的第一感受,也是聊腾讯智能出行战略的直观感觉:各方面毫无侵略性。正如人们曾经总结过的那样,在创始人影响之下,腾讯形成了柔性竞争优势,以连接器的身份和服务者的姿态站在通往数字未来的通道上。

　　解局:腾讯有没有汽车局?

　　腾讯的汽车局,本质上是要建立以人为中心的出行生态。

　　当腾讯2018年年底推出智慧出行战略时,人们默认集齐了BAT三巨头的出行领域正式拉开竞争大幕。

　　但在腾讯看来,这一次要面临的变革本质是智能设备终端的切换以及从移动互联网到车联网的场景迁移。

　　从这个角度来说,腾讯在出行领域没有什么大而全的“汽车局”,他们只是看到并顺应了用户的需求和技术变革的趋势。对于腾讯来说,业务的第一落点永远是人,人在哪里产生需求,腾讯就会在哪里推出产品服务。人车店厂的链条正在逐渐打通,而车路协同、智慧交通也都有涉及,从个人小出行,到城市大出行,腾讯都在做。

　　互联网公司的特长是面向C端,而车联网的是通过B端再到C端,如何处理好B端与C端的关系是一个哲学问题,太强势的供应商会让车企有反客为主的感觉,而太弱势的供应商又失去了在C端的话语权。这两个极端都不是腾讯想要的,所以对腾讯来讲,不造车,不造硬件,就要“走钢丝”。

　　腾讯对外一直保持非常友好而柔软的态度。在腾讯看来,腾讯与车企之间是一个 “双打”搭档的关系,一起应对市场竞争,一起共建生态,钟学丹说,“相比产品定义权,腾讯更强调的是如何对用户、对客户提供价值,我们如何能跟车企创造更多的价值。其次,我们会关注云到端的用户体验是不是足够好,这是我们关心的角度,谁来控制我觉得并不是那么重要。”

　　类似的表述,从2018年到2019,一直都是腾讯智慧出行高层对外的基本态度。华为也宣称坚决不造车,但声势在外,已经让汽车行业感到警觉,而腾讯的“双打”搭档和甘当配角的定位,却是获得了大批车企青睐,也使得腾讯车联在一年时间内拿下若干客户:截至目前,腾讯已与22家车企达成合作,涵盖45款已落地或将落地合作车型,生态服务合作伙伴已超过300家,并为超过18家主流车厂提供汽车云的服务。

　　钟学丹是老腾讯人,在腾讯经历了从互联网到移动互联网时代的变迁,如今又深度卷入这一新轮的“流量迁移”大战。坐在面前听他淡定温和的化解诸多有关“控制权”和“定义权”的问题时,最大的感触就是,人如其言,其行。

　　入局:布局很全,切入点在哪?

　　智慧出行的切入点是智能网联汽车,而智能网联的切入点是车联网系统 服务。

　　想法,调性什么的都比较虚,行动才实在。

　　毕竟腾讯智慧出行战略2018年才公布,看起来“入局”晚了,能否找到好的切入点,支撑这个布局?

　　百度智慧出行的切入点是自动驾驶,阿里的切入点是车联网软硬件,华为的切入点是以t1的姿态做汽车的核心零部件,那么腾讯的切入点就是车联网系统服务。

　　汽车行业经过百年的发展,在传统领域的差异化已经很难打造,而车辆的智能化刚刚起步,是车企打造差异化的主要方向。

　　在钟学丹看来,未来的汽车行业会像如今的手机行业一样,功能层面上的差异化会越来越小,体验层面的差异化更加值得关注和重点突破,“很多差异化从以前的视线可感知的,或者是可以触控的硬差异变成软差异,软差异也就是服务的差异、内容的差异、对用户理解的差异和体验的差异。”

　　要在体验层面建立差异化优势,软件和服务显然是最佳切入点,也是腾讯最擅长的领域。

　　所以微信上车了。

　　目前的微信车载版被定义为车内通讯软件,在各种场合都在强调“克制”,例如只支持必要的功能,全语音交互方向盘专属按键,隐私保护设计等,这是腾讯的谨慎,也是腾讯的责任感,覆盖10亿用户的大公司,推出任何新功能都必须考虑周全。

　　眼下面对微信上车,无论腾讯自身还是行业都没有过多解读,但未来潜力不可忽视,以腾讯“小步快跑、试错迭代”的作风,微信入口成功打开以后,随着汽车智能化应用的全面深入,小程序的未来也并非不可预期。不过目前,腾讯并不怎么谈这种潜力。

　　至于未来软件和服务的载体是车机还是手机,钟学丹也表达了自己的观点。

　　在他看来,作为一个互联网人,其实是很愿意以手机为中心来构建生态的,“因为这对我来讲意味着什么都不做我的服务和应用就可以上车了,这看起来是很美好的一件事情。”但钟学丹强调,从这两年业务发展来看,以手机为中心对车企不一定是好事,“汽车如果不能成为一个智能终端或者一个智能设备,这实际上这对汽车的发展和车企核心能力的构建会是一个很大的影响。”

　　按照手机产业生态划分的经验,早期车企规划了一条转型的道路:车辆硬件是基础,通过车辆大数据的收集,靠车联网服务的运营与出行服务赚钱,实现从车辆制造商到移动出行服务商的转型。但现实是,大部分车联网运营都没法实现盈利。

　　在被问到如何看待车联网的盈利问题时,钟学丹表示,把手机的逻辑完全照搬到车机上是行不通的,目前的车联网还比较割裂,真实的联网率和用户活跃度都还偏低,“我们现在看到的还是一个个孤岛,按照这种模式来做,我觉得盈利的难度比较大”。但对于车联网的商业化前景,钟学丹信心十足,“我认为车联网营利在不久的将来是会实现的,互联网到移动互联网的时候商业模式和服务模式发生了很大的变化,在车的场景中也是一样的,随着平台升级、应用服务的丰富,变化会很快到来。”

　　吃过猪肉与只见过猪跑是两个维度的概念,当经历过互联网与移动互联网的浪潮后,再进入车联网,对车联网的理解会多了很多从容。在汽车行业觉得比较难理解的问题,站在互联网的角度来看会非常的简单而清晰。因为他会用自身在移动互联网成功的经验告诉你,为什么会是这样,现在有哪些问题,以后会发展成什么样子,这是与车企做车联网所不同的地方。

　　但另一方面,作为互联网玩家,如何在未来出行产业中确立自己的优势,是关系到腾讯智慧出行未来发展的核心问题。

　　定局:腾讯的优势在哪里?

　　从战略到技术,从生态到体验,腾讯的技术优势,悄然成型。

　　出行是服务业,比起竞争对手,腾讯是最有服务意识的企业,无论对B端还是C端客户。对于车企客户,腾讯从一开始就采取避其锋芒的态度,宣布自己是助手、配角,要帮助车企实现数字进化。这不仅体现在宣传话术上,在业务操作层面也是如此。

　　“车联网BAT都在做,我们的方案相对轻。我们不碰硬件,也不碰操作系统,在上层打造车的场景和体验,与互联网生态对接。我们愿意和车企组成“双打”搭档,助力车企数字化升级。”钟学丹说道。

　　战略层面,腾讯的开放姿态帮助其快速落地了相应产品,而在技术层面,腾讯同样以全面的技术积累构建起技术、生态、用户服务经验三大竞争优势。

　　首先,云端技术领域,腾讯的储备正好切合了传统汽车在技术领域的短板需求。钟学丹认为 ,“现在的车企更多的是硬件零部件整合和集成的角色。但是随着软件在汽车领域的重要性提高,车企必须要去构建自己的核心能力”,而腾讯的优势在于能够帮助车企“从硬件的生产制造向数字化技术去构建和转型,去构建自己的核心能力。”

　　据介绍,在车机端,包括语音交互、自动驾驶、图象识别等方面,腾讯的优势在于以大数据为基础的语音能力和语音交互服务,而在自动驾驶领域,腾讯也拥有算法能力、仿真技术能力、高精度地图等方面的技术沉淀。

　　除了技术积累,丰富的用户触点和强大的帐号体系构成了腾讯的生态优势。腾讯联合超过300家服务方去帮助车企覆盖用户车上车下的各方面服务场景,在钟学丹眼里,这也是腾讯进入这个行业很重要的优势。

　　最后,钟学丹也认为腾讯在用户服务方面积累的经验能够发挥到出行领域,车的智能化交互水平提高也带来很大的发展空间。

　　破局:腾讯有没有野心?

　　不争的哲学,延续到了技术端,车企要做的事情,“我们不会去抢,车企不擅长的我们来助力”。马化腾提出腾讯要“连接万物”,做连接器和内容服务。这注定了腾讯的业务相对偏轻,没有什么侵犯性,具体到汽车这个传统产业,更是如此。

　　若要连接万物, 成为真正的万物连接器,首先自身就必须具备足够的开放性和多元包容性。那么,无论是成为连接器,还是做配角、助手,腾讯在汽车出行业务上,有没有野心?

　　答案藏在腾讯关于未来出行的想象中。这个问题我们提给钟学丹时,他仍是谦和一笑,从汽车出发开始谈汽车产品变化带来的移动出行生活的变化。并没有如期待一样描述某个具体的科幻场景。但是被问到腾讯在未来出行蓝图中的角色时,他倒是坦诚的说,等到汽车成为比手机更重要的智能设备时,腾讯“连接器”的身份就会对B端和C端的连接提供更多的帮助。

　　结语:

　　除了提到腾讯在技术领域未能建立强势品牌时,钟学丹坚定了表达了不同意见之外,沟通全程他都保持着对各种观点的平衡和包容。

　　据说马化腾本人是《失控》作者、著名的网络文化预言家凯文凯利的粉丝,《失控》的主线大概可以用一句话表达:社会组织、社会关系亦具有生物集群一样的效应,可在无序中“涌现”出秩序。马化腾在他的“马七条”中提到过,互联网越来越像大自然,追求的不是简单的增长,而是跃迁和进化。

　　这意味着对不确定性的接纳,对多元的包容。也许这也是腾讯为什么能成为最具有用户价值感的企业吧。