今年1-11月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。陈士华表示，这主要是受到“国六”标准实施的影响。此外，国内经济增速不断回落，以及国际市场复杂的环境也不利于汽车行业的发展。

　　其中，新能源汽车累计产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。陈士华表示，经过连续5个月同比下滑，新能源累计产销量同比仅实现微弱增长，今年全年新能源或呈现负增长。

　　昨日（12月10日），中国汽车工业协会公布11月汽车产销数据。11月，汽车产量同比增长，销量同比降幅继续收窄，其中乘用车产销量均达到今年以来的月度最高水平；综合1-11月数据，产销量降幅相比前10个月进一步收窄。中汽协方面表示，汽车市场降幅收窄反应的是企业供给端节奏变快，但这并不代表车市正在回暖。

　　具体来看，11月汽车产销量分别完成259.3万辆和245.7万辆，环比分别增长13%和7.6%，产量同比增长3.8%，销量同比下降3.6%，销量同比降幅比上月收窄0.5个百分点。

　　中汽协副秘书长陈士华表示，11月汽车产量同比呈现正增长，一方面反映企业在连续降低库存水平后，开始回补库存；另一方面也反映了企业对今后的市场信心有所恢复。销量方面，企业此前对于国六实施的准备不够充分，配套设施没有及时跟进。近几个月，企业的生产节奏和零部件都恢复正常，消费者对“国六”的认知也在逐渐在加强，对车市有一定的刺激作用。

　　1-11月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%，降幅较1-10月分别收窄1.4和0.6个百分点。陈士华表示，今年车市下滑如此严重，主要还是受到“国六”标准实施的影响。此外，国内经济增速不断回落，消费者购买欲下降，以及国际市场复杂的环境也不利于汽车行业的发展。

　　乘用车产销达年内新高 产业集中度不断提升

　　11月，乘用车产销分别完成216.3万辆和205.7万辆，均达到了今年以来的月度最高水平；产销量环比分别增长11.6%和6.7%，产量同比增长1.9%，销量同比下降5.4%，降幅比上月缩小0.4个百分点。在乘用车四大品类中，产量方面，除轿车同比出现下降外，其余车型同环比均实现增长。销量方面，除MPV之外，其余车型环比均实现增长；除SUV之外，其余车型同比均出现下降。

　　具体来看，11月轿车生产98.1万辆，同比下降7.1%，环比增长10.6%，销售96.3万辆，同比下滑10.8%，环比增长7.2%；SUV产销分别为100万辆和93.5万辆，同比分别增长11.9%和3.3%，环比分别增长13.7%和7.7%；MPV生产14.6万辆，同环比分别增长0.7%和6.8%，销售12.3万辆，同环比分别下降17.8%和5.6%；交叉型乘用车生产3.7万辆，同环比分别增长25.5%和6.4%，销售3.5万辆，同比下降7.7%，环比增长16.3%。

　　1-11月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2087.2万辆，同比下降7.8%，高于行业增速1.3个百分点，占汽车销售总量的90.3%，高于上年同期1.3个百分点，相比1-10月提高0.2个百分点。陈士华表示，前十家企业集团占比不断提升，甚至前五家、前三家的占比都在不断上升，这是将来汽车市场的大势所趋，企业越大竞争力相对越强，在这轮淘汰赛中也越容易生存下去。

　　分国别来看，11月自主品牌乘用车销量为80.6万辆，同比下降11.4%，市场份额39.2%，同比下降2.7个百分点；1-11月，自主品牌乘用车共销售747.8万辆，同比下降16.9%，市场份额38.9%，同比下降3个百分点。其中自主品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为19.6%、52.5%和74.8%，较去年同期分别下降1.1个百分点、5.7个百分点和1.5个百分点。陈士华表示，“作为我们关注的重点，中国品牌乘用车市场占比曾在8-10月出现上升趋势，本月再次出现下滑显然不是一个好现象。”

　　此外，与上月相比，德系和日系乘用车销量呈较快增长，韩系略增，美系和法系下降明显；与上年同期相比，德系和日系品牌的销量保持较快增长，其他外国品牌依然呈明显下降。数据显示，前11个月，德系和日系乘用车市场占比分别为24.3%和21.6%，比去年同期分别增长2.7和2.6个百分点。

　　对于全年汽车市场，陈士华表示，今年上半年，车企为提升销量采取“以价换量”的打法，目前价格已经达到平衡，这对于稳定市场来说是好事。然而，受到国内经济的影响，今年汽车市场还将面临一定的压力。

　　新能源降幅进一步扩大 全年或出现负增长

　　值得关注的是，新能源汽车在11月出现“五连降”，且降幅进一步扩大。数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%；插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。

　　陈士华表示，往年新能源在年底都会出现小高潮，今年却连续五个月出现下滑，这主要是和国家财政补贴的下调有关。中汽协秘书长助理许海东甚至认为，部分企业发展新能源就是为了财政补贴，或者是“骗补”。随着补贴的退坡，这部分企业无利可图便选择放弃，直接导致新能源产销的下滑。

　　1-11月，新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。其中纯电动汽车产销分别完成89.1万辆和83.2万辆，同比分别增长10.3%和5.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成20.1万辆和21万辆，同比分别下降18.7%和12.1%；燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。陈士华表示，经过连续5个月同比下滑，新能源累计产销量同比仅实现微弱增长，全年或呈现负增长。

　　“去年11月，我国新能源汽车销量为16.9万辆，12月份更是达到22.5万辆，反观今年11月销量仅有9.5万辆。通过对比不难看出，新能源车这两年的整体水平差距很大。”陈士华坦言，这反映出国内新能源汽车是受到政策推动的产品，一旦政策出现大的变动，新能源市场将面临很大压力。

　　新能源市场的整体下滑，让年初摩拳擦掌的车企陷入窘境。例如，北汽新能源此前定下2019年销售22万辆的目标，但今年前11个月仅销售11.4万辆；长安新能源定下全年8万辆的目标，前11个月约完成4万辆。许海东认为，新能源此前一直处于微利状态，补贴退坡后甚至会出现亏损，这无疑影响了车企的积极性。

　　“新能源‘五连降’之后，政府、企业都对新能源发展有新的考虑和定位，也会采取相应的措施进行调整。另外，车企明年还将面临新的积分管理要求。”许海东表示，“我相信，新能源市场明年还将处于调整期，但销量会高于今年整体水平。”（经济日报-中国经济网记者姜智文）