站在2019年末,AI在诸多细分领域有了重大技术突破,5G落实到应用也进入倒计时,自动驾驶依旧是年度最受关注的领域,不同的是,随着技术的不断成熟,这个行业的发展也逐渐趋于理性。

　　自动驾驶领域三股势力清晰可见,以大众、奥迪、通用、特斯拉等为代表的车企,以国外的Waymo、国内几家互联网科技大厂,还有以Mobileye、博世为代表的众多Tier1厂商,三股势力在这一年都交出了不俗的答卷。

　　车企L2-L3自动驾驶争相落地

　　近日,有外媒报道,大众将于2022年在卡塔尔首都多哈推出L4级自动驾驶电动车队;无独有偶,就在几天前,戴姆勒在美国加州测试其奔驰自动驾驶出租车,并将在当地开展相关业务。而特斯拉的车主们则在年底收到了最新的2019.40.2系统更新,Autopilot功能进一步升级,新增“相邻车道速度调整”功能,支持汽车根据道路上其他车辆的速度调整自身速度。根据马斯克的计划,今年年底部分用户将实现完整的自动驾驶,此次更新也被视为马斯克正在向这一计划迈进。国内近期上市的大量新产品中,很多车型搭载了L2.5甚至L3级别的自动驾驶功能。车企在不断的推进智能辅助驾驶的各项功能,在实现完全自动驾驶之前不断的缓解驾驶疲劳,提高车辆的智能化水平。

　　互联网大厂加速前进

　　前不久,腾讯技术开放日举办了自动驾驶专场,鹅厂向世人展示了它的L4级别自动驾驶测试车,在驾驶员解放双手双脚的情况下,该测试车可以自如应对较复杂的路况。据了解,目前腾讯自动驾驶部门基于数据平台、模拟仿真和高精度地图三大基础平台,研发融合定位、环境感知、决策规划等核心算法,针对L2以上场景研发产品,提供模块化的软件和服务,助力自动驾驶产品快速落地。

　　国内另一家大厂百度也在近日预言2024年中国某些城市就可以叫到无人出租车。百度已经在长沙、河北沧州等地推动无人驾驶出租车方案。与Apollo出身颇为相似的、谷歌孵化的自动驾驶子公司Waymo,也在今年开始尝试无安全员乘坐的无人驾驶出租车,而该公司位于底特律的自动驾驶汽车工厂也于今年开始运行。

　　Tier1厂商你追我赶

　　行业领头羊,为以驾驶辅助系统起家的Mobileye,目前占据了70%驾驶辅助系统的市场份额,预计今年年底,将有10万辆载有L3级别自动驾驶功能的车辆搭载Mobileye芯片和模块。

　　另一家Tier1巨头博世最近宣布将在2020年美国CES上发布其最新的高级驾驶员辅助系统(ADAS)车载监控系统。尽管博世目前向车企输出的主要是L1、L2级驾驶辅助解决方案,且今年仅靠这一业务就获得了20亿欧元以上的收入,但其在更高等级的自动驾驶上倾注的精力却并不少,前面提到的戴姆勒自动驾驶出租车正是与博世合作的。

　　不同赛道,各有千秋

　　纵使三股不同的力量都在自动驾驶的赛道上狂奔着,论及优势却各有侧重。

　　对于车企来说,发展自动驾驶,车企永远受限于产品经济性和量产的时间压力,“生产适合当下的自动驾驶汽车”是车企的发展主题。在这场竞速中,凭借汽车核心技术专利的积累和对车辆的完全控制权,车企始终掌握主动权。其中玩得最溜的莫过于特斯拉,其自主掌握的行车数据可以反哺研发,为其提供新的依据,更令人称道的是它将智能硬件中的模块化设计思维首次引入到汽车上,用户可以通过OTA升级到最新的自动驾驶技术,引得不少科技发烧友为理想提前埋单。

　　当然,互联网科技公司也不断探索出自己的生存之道。以腾讯为代表的科技企业,通过做工具和平台,达成轻量化投入和高度灵活性,与车企合作,专注为车企提供自动驾驶方案。典型案例如腾讯与中国宝马的合作,前者掌握着先进的技术研发团队,而后者又亟需根据中国本土的实际情况研发出适合本土市场的自动驾驶产品,因此双方一拍即合,共同建设中国高性能数据驱动开发平台。

　　得益于汽车工业长期分工合作的发展特点,Tier1厂商们的最大优势莫过于车企对其硬件的刚需,通过打包硬件产品和自动驾驶方案,成为行业中不可或缺的一环。

　　于是,在2019年,这样一场不同势力参与的自动驾驶加速跑中,竞争与协作共存,车企、互联网公司和Tier厂商们,各有各的发展和扩张边界,在争相推动自动驾驶向前发展的过程中,或许只有协作和互补,才能突破这项AI领域的重大难题。