近年来，在中国一汽研发总院“师带徒”等模式下，青年研发人才得到快速成长。从实现第三代高性能发动机的设计开发，到国内首款245kW永磁同步电驱系统开发，越来越多的科研项目在入职不到5年的青年工程师手上实现了突破。

　　在混响室，李登山与同事讨论地板上的胶堵大小对整体隔声曲线的影响。

　　多年来，王斯博学习研究国际先进实验体系建设经验，探索建立了一套红旗自主电驱开发试验验证体系。

　　晚上8点刚过，李登山不到15平方米的单身宿舍挤进两位同事，显得满满当当。他们盯着各自的手机屏幕，或站、或卧，房间里只能听见手机外放的声音。

　　今年1月8日，红旗H9在北京第一次公开亮相，李登山和同事们约好了一起看直播。

　　“快看快看，快到我们NVH的部分了！”李登山一声招呼，两位同事瞬间扭过头。

　　“哪儿呢哪儿呢，我们看的直播怎么还没到？”因为不同平台直播进度不一，3人都聚集到李登山的手机前，很快又安静下来。他将手机高高举起，手里冒出汗也不敢放下手机，生怕错过了那一瞬间。

　　“红旗H9已实现风噪（17宋）国际领先水平，路噪（54分贝）白金水平。”当不到30字的红旗H9NVH性能信息打在大屏幕上，李登山和身边的同事一下子笑了出来。“看到红旗H9亮相，就像自己的伢考上了清华，心里特别甜。”

　　尽管隔着将近1000公里，李登山的心却早已飞到了发布会现场。为了这一天，他已经期待了2年零2个月。

　　做研发就是要找最强对手“掰手腕”

　　NVH是车辆噪音(Noise)、振动(Vibration)和声振粗糙度(Harshness)的简称，被视为汽车品控的一大难点。有数据显示，每辆汽车约有1/3的故障与NVH有关。

　　“一处异响的背后，可能涉及多个总成单元的调校工作。”李登山告诉记者，在业内，NVH被视为衡量汽车制造品质的重要指标，也是全球汽车品牌和零部件企业关注的重点问题之一。

　　2016年从大连理工大学毕业后，李登山加入中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”），担任车身声学包与气密封分析员。随后，红旗品牌迎来前所未有的改革，并树立了新目标。

　　用这位90后工程师的话说，“自己一入职场就赶上了红旗的历史性时刻”。

　　“二阶四阶峦峰起，百赫千赫浪涛汹。高频直指天狼啸，低转回绕老牛嗡。”在热爱写诗的李登山笔下，NVH性能研发别有一番乐趣。

　　在他看来，NVH就是一个看不见，却又实实在在影响到用户实际驾乘感受的存在。

　　“如果说，车辆的外观、内饰就是车辆的‘面子’，那么NVH性能就是车辆的‘里子’。”对于自主品牌，李登山有着自己的认识，“中国品牌要想真正赢得消费者，‘里子’很重要。”

　　“当时，公司对红旗车型的产品质量要求提高到前所未有的高度，大家也都感受到前所未有的压力。”尽管那时经手的项目还不多，李登山却有着“初生牛犊不怕虎”的气势。

　　“以红旗H9这款车型为例，在立项之初，我们就直接瞄准同级别豪华品牌最高水平，就是要和它们掰掰手腕。”李登山如是说。

　　立下“军令状”后，加班成了李登山的工作常态，人手一本的《精益工作手册》也越写越厚。他在手册扉页写下自己的座右铭——“唯守心中志，一隔弦外音”，激励自己不达目标誓不罢休。

　　“要掌握核心技术标准，就要建立完整的体系。”通过正向研发，李登山梳理建立声学包8大数据库，编写了3项集团级标准及多项专业级标准，完善专业DMU检查表、OP级流程等体系文等。

　　最终，通过45项声学包措施及SEA仿真优化分布，红旗H9隔声目标达成，为实现世界先进水平的风噪（17宋）和路噪（54分贝）提供了基本保障。

　　“红旗H9声学领域性能比肩甚至超过那些国际知名豪华品牌的水平，是一点点实现的。”回忆起泡在实验室里的600多个日日夜夜，尽管直言“这个过程非常艰辛”，但李登山还是用笃定的语气告诉记者：“我觉得两年多的付出都很值得。”

　　从H9、H7品质提升项目、H5、再到HS7以及红旗E-HS3，工作4年来，李登山负责了5款红旗车型的声学包开发工作。

　　在他负责的红旗H7项目中，红旗首次使用声学玻璃和前围三明治隔声结构，使整车NVH水平显著提升，风噪声改善约3宋，怠速噪声改善约4分贝。

　　回顾这段历程，李登山在笔记本上写下四句诗：“客岁人回望，江山雪纷飞。千重险关过，一骑红尘归。问君几多喜，破甲十万军。营门北风劲，行帐斗志存。”如果说，前三句诗是对红旗振兴征程的回顾，最后一句更像是他对自己的期许。

　　如今，为了追回疫情带来的时间损失，李登山马不停蹄地投入到新车的NVH性能研发工作中。“我相信，自己一定会看到红旗在世界舞台迎风招展的那一天。”

　　握紧汽车强国梦的“接力棒”

　　在吉林省长春市新红旗大街一号的厂区里转上一圈，人们会发现，与李登山一样忙碌又幸福的年轻身影还有不少。尽管隔着口罩，但“试验进展如何”“这个月KPI超额完成”仍然是他们打招呼时挂在嘴边的话。

　　让这些“红旗人”感到振奋的是，这两年，新红旗以市场化为导向，在品牌塑造、造型创意、产品研发、技术创新、品质质量、营销服务等方面的变革动作全面铺开，并不断深化。

　　事实上，对于正在尝试高端化突围的自主品牌来说，随着正向研发体系的建立，自主品牌技术“空心化”的印象已经渐渐成为“过去时”。

　　在业内人士看来，在世界汽车产业向“电动化、智能化、网联化、共享化”转型的大背景下，找到属于中国汽车产业的核心竞争力，是自主品牌突围的关键。

　　在研发领域，中国一汽长春总部设立研发总院、造型设计院、新能源开发院、智能网联开发院。此外，一汽还在北京设立了前瞻技术创新分院和体验感知测量研究院，在上海设立新能源整车开发研究院，在德国慕尼黑设立前瞻设计创新分院，在美国硅谷设立人工智能研发分院。

　　“哪里有优质研发资源，就把研发机构放到哪里。”用中国一汽总经理助理、研发总院常务副院长徐世利的话来解释，核心就是“集中力量做红旗”。

　　作为未来汽车产业的建设者、体验者和受益人，80后、90后正将个人梦想融入时代发展的洪流，握紧“汽车强国梦”的接力棒。

　　在智能网联开发院，有这样一支“尖锋战队”。他们的平均年龄不到30岁，却要在“无处对标、无援可依”的困难下完成智能网联前沿技术的自主研发。

　　600多个日日夜夜，这群青年工程师从零出发，写下了30多万行代码。他们完成了从需求设计、软件架构到模型搭建、接口定义的全套文件，提前3个月完成任务。

　　在新能源开发院电机电驱动研究所，这样的故事同样不胜枚举。被同事称为“自主电驱探路勇士”的王斯博深有感触。

　　作为电机电驱动研究所试验开发主任，王斯博需要攻克的是长期被国外垄断的技能难关。为了实现电动车加速性能的突破，他负责研发的245kW电驱产品需要采用功率模块并联技术路线，但这项技术此前在国内并无先例，开发起来困难重重。

　　尽管要“从零做起”，王斯博并没有放弃。“此前这项技术被国外垄断，但我们已经攻克了系统集成的原理。”他为团队成员鼓劲儿说，“面对难点，一个一个攻克问题，我就不信我们干不成。”

　　经过数不清次数的论证、试验、推翻、再论证，王斯博率领大家将技术研发和产品工程设计并行。大半年过去了，245kW电驱产品终于成功下线，并搭载到红旗E115整车上。这宣告了一汽已成功掌握豪华电动车必备的高功率电驱系统设计能力。

　　深度挖掘技术革新潜力，弘扬改革创新的时代精神，既是企业赢得市场竞争的关键，也是促进产业转型升级的重要途径。对于技术密集型的汽车行业，企业只有掌握了引领未来的核心技术，才能确立优势地位。

　　突如其来的疫情给企业正常生产带来很多挑战。李登山、王斯博这样的青年工程师冲锋在前，坚守在研发阵地上，为企业顺利复工复产乃至产业不断升级发挥着生力军作用。

　　“争分夺秒，把落下的进度赶回来！最大限度减少疫情造成的损失。”李登山的这句话，说出了不少青年的战“疫”心声。

　　“红旗的振兴不仅是老一辈汽车人的梦想，也是我们这一代青年的梦想。在创新的道路上，青年工程师必须扛起这份责任。”王斯博如是说。

　　（本版图片均为资料图片）

　　中青报·中青网记者 程鸿鹤 来源：中国青年报