近期，由公安部道路交通安全研究中心联合北京世纪高通科技有限公司、中国城市规划设计研究院出品的《中国重点城市道路网结构画像报告》正式发布。

　　《报告》一共四个部分：

　　第一部分综述

　　第二部分城市道路网画像

　　第三部分城市道路网画像与交通安全

　　第四部分重点城市道路网画像

　　第一部分综述

　　1指标刻画

　　从“点、线、面”选取了交叉口形态、交叉口位阶差、交叉口间距、接入位阶差、出入口间距、连通度、断头路数等7个指标分析城市道路网特征。

　　2研究对象

　　选取全国36个重点城市作为研究对象。其中直辖市（4个）、计划单列市（5个）、省会城市（27个）。为统一计算口径，本报告所涉及的所有指标，测算范围均为城市中心城区建成区。

　　3城市分类

　　按照城市规模分为四大类：超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市。按照区域位置分为七大类：华北地区城市、东北地区城市、华东地区城市、华中地区城市、华南地区城市、西南地区城市、西北地区城市。

　　第二部分城市道路网画像

　　1交叉口节点

　　指标1：交叉口形态

　　十字交叉口在城市交叉口中的占比为31.9%，丁字交叉口在城市交叉口中的占比为58.7%。重点城市中，近40%的交叉口是异型交叉口。

　　图：城市交叉口形态分布占比（%）

　　图：不同规模城市异型交叉口形态的占比分布（%）

　　指标2：交叉口位阶差

　　交叉口的位阶差反映相交道路的功能匹配程度，是检验交叉口结构合理性的指标之一。

　　交叉口位阶差小（≤2），相交道路“门当户对”，匹配度较好；交叉口位阶差大（≥3），相交道路不相匹配，交通流量、运行速度差异大，行人与机动车对于绿灯时间需求差距大，不利于交叉口通行安全和交通信号控制。

　　规模越大的城市交叉口结构相对越好。西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差≥3的占比偏高，华东地区城市交叉口的位阶差≥3的占比相对较低。

　　图：不同规模城市位阶差≥3的交叉口占比分布（%）

　　2道路结构匹配

　　指标3：交叉口间距

　　交叉口间距是道路上相邻两交叉口中心点之间的距离，反映道路之间相交的密度情况。

　　交叉口间距太小，不能满足交叉口功能区最短距离要求，容易造成交通流紊乱。交叉口间距太大，道路连通性较差，不利于均衡交通流，行人和非机动车可达性低，绕行和逆行增加。

　　城市道路平均每327米就有1个交叉口。超大城市的交叉口平均间距为360米，高于其他规模类型的城市。西北、华北地区城市的交叉口平均间距偏大，东北地区城市的交叉口平均间距较小。

　　图：不同规模城市交叉口平均间距分布（m）

　　指标4：接入位阶差

　　“接入”俗称“开口”，处于区域道路网的最末梢，长度短、设计速度低，主要承担地块接驳的通达性功能，无法承担与其他城市道路类似的交通功能。接入位阶差反映地块接驳路与城市道路连接的匹配程度，是检验接入结构合理性的指标。

　　接入位阶差小（≤3），接入与城市道路匹配度较好；接入位阶差大（≥4），接入与交通功能不对等的城市道路连接，存在交通安全隐患。

　　规模越大的城市接入匹配情况相对越好。西北地区城市接入位阶差≥4的占比偏高，华南地区城市接入位阶差≥4的占比相对较低。

　　图：不同区域城市位阶差≥4的接入占比分布（%）

　　指标5：出入口间距

　　出入口间距是城市快速路路段上相邻两出入口端部之间的距离。出入口间距是检验城市快速路合理性的指标。

　　出入口间距过小，无法满足快速路交通分流、合流所需的安全道路空间，主线交通受到的交织干扰过大。出入口间距应符合行业标准《城市快速路设计规范》（CJJ 129-2009）中规定的最小间距要求。

　　快速路“出口—入口”间距达标比最高、为82.8%；“入口—出口”间距达标比最低、为35.4%，接近2/3的“入口—出口”间距未达标。规模越大的城市快速路出入口间距达标比越低。西北地区城市快速路出入口间距达标情况较好，东北、华北地区城市达标比偏低。

　　图：不同形式城市快速路出入口间距达标比分布（%）

　　指标6：连通度

　　连通度是道路网中邻接的路段总数与节点总数的比值，反映道路网的通达性，是检验道路网结构合理性的指标之一。

　　连通度越高，道路网连通情况越好；反之，连通度越低，道路网连通情况越差。城市道路网连通度与城市规模、城市形态密切相关。36个重点城市的道路网连通度介于3.2~3.4，与连通度合理值3.6~3.9相比，道路网连通程度整体偏低。

　　团簇状形态的城市道路网连通度较高，组团状或条带状形态的城市道路网连通度相对较低。

　　图：不同形态城市的路网连通度分布

　　指标7：断头路数

　　断头路是特定区域范围内没有接入其他成型道路网的道路。道路百公里断头路的数量反映道路网的完整性，是检验道路网结构合理性的指标之一。

　　道路百公里断头路数越少，道路网完整性越好；反之，道路百公里断头路数越多，道路网完整性越差。

　　图：百公里断头路数

　　第三部分城市道路网画像与交通安全

　　本部分在城市道路网画像数据的基础上，加载了道路交通事故数据，结合6个城市的典型案例进行数据对比，分析城市道路网结构特征与道路交通安全之间的关联。

　　典型案例之一：

　　解析：道路网中出现了较多的宽大马路，接入位阶差≥5的地点集中，这些接入位阶差过大的地点分布与交通事故多发的点位分布高度重合。该城市中心城区宽大马路居多，道路普遍为双向6车道或双向8车道，道路两侧出现了较多单位和小区的道路开口，接入位阶差普遍较大。以中心城区内的某一段主干路网区域为例，约6平方公里的城区内有30个以上的位阶差≥5的接入，这些接入交通与主线交通冲突严重。近5年，该区域内接入位阶差≥5的地点已发生了数十起的伤亡交通事故。

　　此外，在城乡结合部地区，城市主干路与两侧的村镇或商户均有较多的直接交叉连接，在4公里的道路路段上有16个位阶差≥5的接入或道路交叉口。近5年，该路段内接入位阶差≥5的地点已发生了11起伤亡交通事故。

　　第四部分重点城市道路网画像

　　《报告》共选取了北京、上海、深圳、广州等 36个重点城市作为研究对象。通过指标的测算和对比，对这些城市逐一画像，通过数据描绘城市道路的连通程度、匹配程度以及通达程度。

　　以下为北京市道路网画像：