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站在2021眺望2030:车市新老玩家谁唱主角

2021-06-24 08:16 来源:中国青年报·出行周刊 记者 程鸿鹤
“以电动智能为主要特征的百年未有之技术变革,让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地,中国汽车产业迎来了电动智能新时代。”在刚刚闭幕的2021中国汽车重庆论坛上,中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠如是说。

截至2021年5月底,我国新能源汽车保有量达到约580万辆,约占全球新能源汽车总量的50%。广阔的市场前景吸引了全球汽车巨头参与竞逐。图为一汽-大众佛山MEB智慧工厂电池车间。

“以电动智能为主要特征的百年未有之技术变革,让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地,中国汽车产业迎来了电动智能新时代。”在刚刚闭幕的2021中国汽车重庆论坛上,中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠如是说。

随着夏至的到来,中国汽车产业今年上半年的走势逐渐明朗。中国汽车工业协会发布的数据显示,今年5月,国内汽车产销分别完成204.0万辆和212.8万辆,同比呈现小幅下降趋势。1-5月,汽车产销分别完成1062.6万辆和1087.5万辆,同比分别增长36.4%和36.6%。

受“芯片荒”影响,5月汽车销量小幅下滑,但新能源汽车和中国品牌乘用车延续了良好的发展势头。

5月,中国品牌汽车销量67.9万辆,同比增长18.6%,市场份额达到41.3%,上升7.1%。新能源汽车则继续刷新当月产销历史纪录,产销均完成21.7万辆,同比分别增长1.5倍和1.6倍。

有分析认为,在汽车产业加速转型和调整的爆发期,汽车企业竞争环境发生了鲜明的变化。与此同时,汽车产品的核心竞争力也发生变化,如何实现可持续发展,成为众多车企的首要任务。

在近日举办的2021中国汽车重庆论坛上,政府和行业机构、车企代表、业界专家和产业链上的专业人士纵论汽车电动智能化新机遇。从一场场观点鲜明的意见交锋中,人们不难一窥中国汽车产业发展的新趋势。

智能电动车赛道火热,自主品牌向上不设“天花板”

“到2030年,自主品牌乘用车市场占有率有可能达到60%。”在2021中国汽车重庆论坛上,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的观点一经抛出,便引发了全场讨论。

王传福的底气或许来源于新能源汽车的爆发式增长。

他透露,在“碳达峰、碳中和”风口之上,我国新能源汽车的市场渗透率在3月突破10%关口,5月进一步增长到11.4%。“新能源汽车市场蛋糕很大,未来几年行业格局调整的速度恐怕比今天还要快。”

在王传福看来,在新能源车的赛道上,中国品牌既有先发优势,又有核心技术。“在2010到2020年这10年,手机行业里是中国品牌占主流。我相信汽车应该也是一样。因此,我乐观认为,到2030年,新能源车的市场渗透率可能会达到60%。”

事实上,当论坛主持人抛出“2030年自主品牌市占率”的问题时,与王传福一样给出乐观判断的车企负责人还有不少。长安汽车总裁王俊更是豪言,2030年,自主品牌乘用车市场占有率有望达到70%。

支撑王俊观点的,除了新能源,还有汽车产业的智能化转型。

在王俊看来,随着新一轮科技驱动,汽车产业正在加速同互联网、大数据、云计算等领域不断融合。未来的汽车可能会出现四种形态,即:移动多功能空间、大型智能和计算终端、数据采集载体、能源储能单元。

他认为,这样的“新汽车”就是智能第三生产空间,也是能够持续向客户提供场景化服务的连接载体。

同时,王俊还尽情畅想了2030年的产业格局:“中国市场如今积累了上百个汽车品牌,面对未来10年的发展,只有具备科技公司的软件优势、企业的差异化服务能力和传统车企稳定的产业链和生产制造能力的共生体,才能成为真正的新汽车科技产业的头部玩家。”

王俊直言,作为全球最大的汽车市场、技术创新高地,中国一定会诞生世界级的新汽车品牌,新汽车产业也将演进成最有活力的新科技产业。

“如今,汽车产业的下一个百年已经打开,现有全球品牌秩序将等着中国品牌来打破和重构。”王俊说,“站在世界舞台的中国汽车必须去完成一场品牌之战,紧紧抓住新一轮科技革命和产业革命带来的机遇,实现中国汽车的强国梦,这是历史赋予我们这一代汽车人的机遇,也是我们的责任和使命。”

“碳达峰”大考将至,新能源汽车还有哪些痛点待解

对于新能源汽车来说,2021年是孕育新希望的一年。

一方面,新能源汽车产销持续刷新历史纪录,全年销量有望突破200万辆。另一方面,新能源汽车发展由政策驱动向政策、市场双轮驱动转换,普通消费者对于新能源汽车的接受程度逐步提高。

在蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的眼中,智能电动汽车已经进入了快速普及阶段,到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看,私人购车的比例也已经远远超过运营车辆,行业增长引擎因此完全发生了改变。

然而,新能源汽车的发展并非一帆风顺。特别是“碳达峰、碳中和”目标的提出,为新能源汽车带来新机遇,也带来了新挑战。

李斌认为,“充换电等基础设施铺设的速度”将是阻碍新能源汽车发展的最大障碍。

相关数据显示,截至2020年年底,全国充电基础设施累计数量为168.1万个,车桩比约为3∶1。其中,公共充电桩数量为80.7万个,私人充电桩(随车配建充电设施)数量为87.4万个。

不可否认的是,尽管我国已建成了全球最大规模的充电网络,但相比新能源汽车推广应用的规模,充电设施建设上仍然还有很多痛点、堵点,发展仍然满足不了消费者需求。

“不过,随着新能源基础设施建设连续两年被写入国务院政府工作报告,车企在现实中也将有更多工作可以做。”李斌说。

以蔚来为例,4月15日,蔚来与中国石化携手,建立了双方合作的蔚来换电站——中石化朝英站。值得一提的是,这也是汽车企业首次将换电站“开”进加油站,实现了新势力头部品牌与“两桶油”的油站生态相互赋能。据悉,到今年年底,蔚来将完成500座换电站的建设目标。

在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏看来,无论增程式还是纯电动,每种技术路线都涉及到在充电体系中如何使能量被更加充分地利用,如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境。在这过程中,智能化技术将起到关键作用。

何小鹏向记者描绘了一个理想化的场景:“在凌晨大家都在睡觉的时候,搭载了无人驾驶功能的车辆以每小时20公里的速度缓慢驶出,前往充电站补能,充满电后再以无人驾驶的方式自行回家。”在他看来,这便是智能化技术对“碳中和”的重大贡献。

近年来,不少中国汽车品牌开启了“走出去”的新步伐,而智能电动车成为它们不约而同的选择。

“换一个角度,去年小鹏汽车真正走向全球,我们发现有两个方向,中国的汽车厂商都需要非常重视。一是如何在全链条达到碳中和,这是在以前没有思考的;二是如何让全链条把数据的隐私保护做得更好。”何小鹏说。

对此,长安新能源总经理杨大勇深表认同。在他看来,由于汽车产业链较长,汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程,应该把整个汽车生命周期囊括其中。

“以一辆燃油型SUV为例,根据碳测算,汽车零部件制造占比为14%,整车制造环节为1%,燃料生产环节为9%,而整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%。”杨大勇说,在漫长的产业链和使用环节中,“碳中和”将考验所有人的智慧。

中青报·中青网记者 程鸿鹤 来源:中国青年报

【编辑:王京辉】
作者
中国青年报 汽车圈

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