中国日报网8月17日电 据英国《经济学人》报道，十年前，“礼服黑”“粗犷棕”“皇家红”突然间断货，突显出汽车行业全球供应链的脆弱性。日本福岛核电站遭遇海啸，附近的一家工厂紧急关闭。由于该工厂是唯一一家汽车核心颜料供应商，全球有一半多的大型汽车制造商受到影响。而如今，全球疫情产生的副作用又让另一关键元件陷入短缺状况。

半导体供应短缺，就无法安装汽车内部控制娱乐系统、安全功能和驾驶辅助设备的电子装置。多家车企业削减了装配线轮班班次，而一些车企甚至暂时关停了工厂。德国汽车研究中心的专家Ferdinand Dudenhffer表示，半导体供应出现的瓶颈状况将造成2021年全球减产520万辆。

受芯片供应紧缩影响，福特第二季度净利润同比下降50%。捷豹路虎预计第三季度销售量将低于预期50%。8月3日，Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒集团和PSA集团合并而来，旗下有标致、雪铁龙等汽车品牌）称，2021年汽车产量将比预期少140万辆。4日，通用汽车表示，芯片供应紧缩将致使未来几个季度的业绩受到冲击。尽管汽车高管一致认为低谷时期已然过去，但芯片短缺问题可能还会使2022年减产。

在销量预期不高的情况下，2020年汽车厂商减少了电子零件的订单，降低今年经济复苏的速度。全球疫情引发的封城致使电子设备厂商接受的需求激增，而车企在半导体领域的排位很低：尽管2019年汽车行业在芯片上的支出高达400亿美元，却占全球芯片需求的十分之一。

老牌车企业早已将电子零件等大部分技术开发外包给大供应商。这些“一级”供应商（如德国Bosch、日本Denso）从下一级供应商那里购买电路板和微控制器制造部件，而后者又从芯片制造商处购买半导体。这使得芯片企业和车企业保持了一定的距离。咨询机构德勤(Deloitte)将此称为“价值链上下都缺乏能见度”。

一开始，车企的对策是提高那些对芯片需求少的汽车产量，或者将有限的芯片用于制造利润最高的车型。从长远来看，汽车行业变幻莫测，迫使车企有更多新颖的想法。咨询机构毕马威（KPMG）表示，按价值计算，全电动汽车所装的芯片数量是燃料汽车的两倍。咨询机构Gartner的Pedro Pacheco指出，随着汽车从分散的芯片整合转变为可远程更新的中心化联网“大脑”，软件将成为重要的利润来源。Pacheco还指出，2019年，特斯拉通过销售软件升级，平均每辆车获利近1200美元。

为了确保硬件问题不会断其财路，车企可能要再次借鉴特斯拉另一做法。总部位于加州的特斯拉自2016年以来一直在设计自己的芯片，能够快速推出新的软件功能。德国汽车业巨头大众的老板赫尔伯特·蒂埃斯（Herbert Diess）曾表示，将为自动驾驶研发自己的芯片和软件，做到“软硬件同源”。

目前，大众希望与芯片制造商加强合作，其竞争对手也正有此意。几乎没有车企拥有芯片设计资源，甚至也不愿设计芯片。而一些企业甚至不能独立开发自己的软件。随着汽车制造商与芯片公司日渐交好，大型供应商担心出局，不得不改进升级。全球最大的汽车零部件制造商博世投资10亿欧元建立了一家工厂，将在今年晚些时候开始生产高级车用芯片。车身漆面不过是问题之一，在迎接更加自动化、电子化未来的过程中，汽车行业不能再将命运交到别人的手中。