近年来，不仅传统车企加速转型，各领域巨头也纷纷跨界进入“造车”产业。但是，“新造车”和“新新造车”企业数量激增的背后也暴露诸多问题，一轮竞争淘汰后部分企业产能过剩凸显、呈现竞争力不强、产品同质化等苗头，如何在加速新能源汽车发展的同时将资源市场集中化，破解小而散的局面成为焦点。

新造车“赶海”

2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》；2013年，国务院批复建立新能源汽车发展部际联席会议制度，落实党中央、国务院的战略决策部署和具体工作。

近年来，国家不断出台利好政策扶持新能源产业，新能源汽车行业也得以快速发展。截至8月底，国内新能源车累计推广已超700万辆。

事实上，面对新能源车市场的增长前景，众企业相继加入新能源造车大军。不仅上汽、东风、长安、广汽等传统车企布局高端智能电动车品牌，蔚来、小鹏、理想等新势力造车也成为热门。同时，OPPO、滴滴、大疆、小米、360、货拉拉、魅族、创维、美的等众多“门外汉”也纷纷确认或传出造车消息。从传统车企到跨行业巨头，一时间新能源造车站上风口。据统计，今年上半年国内新能源汽车市场共有232家整车企业实现生产，较去年同期增加40家。新能源汽车生产企业分布在全国26个省市地区，以江苏、广东、山东、河南、湖北地区最为集中。

闲置产能待盘活

业内人士认为，工信部方面之所以提出鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度，是为了推动行业健康发展，避免资源浪费、产能浪费。

汽车“新四化”下，智能电动化已成大方向，但众多企业入局竞争加大，并不是所有企业都能存活下来，这一点在“新造车”企业中尤为明显。据不完全统计，去年初新造车势力企业超500家，但仅有蔚来、威马、小鹏、合众、理想、新特、云度、前途、电咖和零跑等闯过“量产交付”关。宝能、拜腾等入局者，至今不仅没能推出产品，企业更岌岌可危。

“中短期内，国内新能源汽车市场空间有限，但新能源车企数量却持续攀升，部分企业难以筹集足够的资金保障新产品的持续开发，个别企业已出现资金链断裂问题。”中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡表示，对于绝大部分造车新势力来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽早决断。

在安庆衡看来，地方政府应正视产业发展趋势，积极推动当地汽车行业的整合重组，一方面严格控制新增企业，另一方面推动现有企业兼并重组、盘活已建产能、提高资质利用价值。

不仅如此，去年有39家乘用车企业没有销量，但却拥有高达362万辆的产能，这其中多数为像知豆电动车、康迪电动车、时空电动车、领途汽车这样的新能源车企。据统计，截至去年底，国内各大车企现有、在建、规划中的新能源乘用车产能累计已超2000万辆。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为前期产能摊子铺得过大，但却不重视技术研发所导致。目前这些企业不仅产能闲置，也占用不少资源。

去年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出，加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。同时，提到要充分发挥市场机制作用，促进优胜劣汰，支持优势企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度。

事实上，近年来车企间、车企和跨界企业间的合作逐渐成为“后新能源车”时代的发展模式。2018年以来，长安新能源、北汽新能源、奇瑞汽车、一汽轿车等主流车企或引入新投资者或完成资产重组，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改；2020年3月，比亚迪和丰田汽车合资组建的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，合作双方在技术上完全对等，代表国内新能源汽车领域已开启“新合资时代”。

不仅车企间，科技企业入局后更是推动这种融合的发展。今年3月，由百度和吉利组建的集度汽车有限公司正式成立。业内人士认为，看到市场红利，企业涌入新能源造车赛道有利于行业发展，但在汽车“新四化”发展下，造车需要的是技术、资金等硬件条件。如拥有智能化前进技术的科技企业，拥有制造经验的传统造车企业，只有强强结合才能将企业做大做强交给市场检验，并推进行业的发展。