近年来，日韩车企在中国市场遭遇艰难挑战和激烈竞争，布局全球最大汽车市场的计划受阻，面临“退市”与“救市”的两难之地。

日韩车企中国市场一度高光

日前，第20届长春国际汽车博览会在有着新中国“汽车摇篮”之称的吉林长春落幕，这场一年一度的汽车文化盛会累计吸引25.6万人次观展者，首次单设的新能源主题馆更是云集了华为、小鹏、岚图、极氪等自主品牌车企。

业界认为，新能源汽车正在加速北方市场的布局和投入，以新能源车为主导的汽车新消费时代正在来临。

相较之下，同台亮相的日韩车企却黯然失色。记者看到，北京现代携Mufasa、Avante等多款车型亮相，还推出了新车型降价、赠送商业险及油补等多项优惠措施，其中MPV库斯途直降近4万元，而走豪华路线的英菲尼迪大型7座SUV更是不到32万即可入手。

尽管让利巨大，日韩车企的展台却明显人气不足，在中国市场逐渐显露式微之势。

“过去，韩系车在中国主攻中低端市场。随着自主品牌迅速占领新能源领域，韩系车的性价比优势面临更多挑战。”北京现代长春华众特约销售服务店工作人员说。

在展会现场，不少观展者试驾后反映，韩国品牌汽车仍存在驾驶感轻、内饰不够精细、配置缩减大等“硬伤”；以“省油”为主要优势的日系车也在中国新能源车企的冲击下显得“动力不足”。

以北京现代为例，作为中国加入世贸组织后成立的第一家合资车企，却在经历一段时间的高速发展后逐渐脱离了中国汽车市场的主流视野。

事实上，自21世纪初起，双龙、起亚、现代等韩系车企便开始进入中国市场，短短十几年时间里，销量迅速赶超德系和日系车，并在2016年迎来高光时刻。这一年，起亚在华汽车销量首次突破65万台；现代则连续4年销量突破百万辆。

短暂峰期后近乎断崖式下跌

然而短暂的峰期过后，是近乎断崖式的下跌。

2017年，韩国本土仅存的汽车品牌现代、起亚在华销量均大幅下跌。据中国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年，现代、起亚中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.34万辆，这一数据已连续5年走低，两品牌占中国乘用车市场份额合计不足2%；今年一季度，中国乘用车市场韩系车累计零售销量7.9万辆，同比减少17.2%，市场份额不及2020年一半。

4月，韩国汽车业联合会发布调查结果同样显示，2021年韩系车在全球各个市场的占有率分别为美国10.7%、欧洲9.4%、墨西哥12.0%、巴西9.7%、东盟地区4.6%；而在全球最大的汽车市场中国，只占1.6%。

随着停产、裁员、退市等消息的不断出现，市场唱衰韩系车的评价和猜测也接踵而来。

2021年，北京现代将北京一家工厂卖给了理想汽车。今年6月，韩国现代汽车集团CEO张在勋透露，计划继续出售在中国的两家工厂；在中国市场销售的车型也从13款减至8款。今年5月，悦达起亚通知员工轮休，按最低工资标准发放薪酬的消息引起热议。

日系车企的前景同样不乐观。前不久，广汽三菱宣布停产。作为最早进入中国的日本车企，三菱败走中国市场也印证了日系车正面临节节败退的困境。2019年来，广汽三菱年销量从14万辆跌至3万辆，跌幅接近8成，去年公开亏损265亿日元。此外，丰田、日产、马自达等日本车企的年销量均有不同程度下滑。

对此，业内分析认为，品牌认知度、技术竞争、销售策略以及本土品牌加速布局新能源领域等，是致使包括韩系、日系在内部分合资品牌在华遇冷的主要原因。从市场角度来看，日韩系车企夹在特斯拉与众多自主品牌之间，生存空间受到极大挤压。

仍然希望夺回中国市场“蛋糕”

中国人民大学独立国际策略研究员陈佳认为，近年来，随着新材料、新技术、新电池、新车型、新市场主体甚至新市场规则的不断涌现，中国汽车产业链出现巨变，部分合资品牌出现“水土不服”现象并不出奇。

“在中国汽车产业链动能转换的关键时期，传统合资车企若不能快速破题、强化管理并持续创新，将面临较长的阵痛期甚至掉队。”陈佳说。

即使日韩汽车品牌在中国市场接连遇冷，在全球其他地区依然拥有很强的竞争力。韩国产业通商资源部的数据显示，今年上半年，韩国汽车出口额357亿美元，同比增长46.6%，创历史新高；车载半导体等零部件供应恢复正常也加速其布局海外环保汽车市场。市场人士分析认为，对于有计划开拓国际市场的自主品牌来说，韩系车可能成为今后面临的强劲对手之一。

尽管遭遇艰难，但日韩车企并不打算放弃中国市场。今年3月，起亚中国正式宣布将加速品牌电动化，2023年也被悦达起亚定义为“正式进军中国新能源市场的元年”。

起亚中国总经理金京鉉说，中国是全球最具活力和潜力的汽车市场，确保在中国市场的成功，是起亚全球战略的核心。

业界分析认为，虽然与自主品牌、其他合资品牌相比，韩系车企新能源战略缓不济急，但依然存在要夺回中国市场“蛋糕”的雄心。（金津秀）

来源：经济参考报