“基础设施规模是宝马进行氢燃料进行量产的先决条件，期望全球加氢基础设施会进一步扩张，在未来5到10年达到一定规模，成本方面的目标是降到与纯电汽车相同。”Juergen Guldner表示。

车企正在加快在氢燃料电池领域的布局。

近日，宝马将首批iX5氢燃料电池车带到中国市场，进行首次上路试驾。在这一领域，丰田、现代、本田走在了前列，均已推出氢燃料电池乘用车。其中，丰田不仅是宝马的合作方，也为多家车企提供氢燃料电池组件。

宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人Juergen Guldner对第一财经记者表示，iX5氢燃料电池车中使用的电机跟纯电动车型iX的电机非常相似，尽可能多地将iX电机部件用在氢燃料电池车中。未来希望实现纯电汽车和氢燃料电池车应用相同的电驱架构，除了储氢以及燃料电池系统外，其他的部分都是通用的。

相较于纯电动汽车，燃料电池汽车的能量比较高，而且加氢时间、驾驶的舒适型可与燃油车媲美。Juergen Guldner告诉记者，燃料电池全生命周期性能衰减幅度非常小，而跟传统燃油类汽车相比，燃料电池汽车在产热和热的耐受方面表现是要好得多。从技术的优点来看，补能速度非常快，3到4分钟就可以完成补能，使用了电驱系统的同时保留了原先燃油车的使用习惯。

国际氢能燃料电池协会提供的一份数据显示，根据世界主要国家燃料电池汽车发展线路图，到2030年，氢燃料电池车保有量将达到近千万辆，燃料电池汽车市场发展潜力巨大。截至2023年6月，全球主要国家燃料电池汽车总保有量超过7.5万辆，推广规模持续扩大，且推广车型以燃料电池乘用车为主。我国则以推广燃料电池商用车为主，截至2023年6月，燃料电池汽车暴计推广量近15万辆，基本覆盖公交车、重卡．物流车等全系商用车。

而过去多年来，日本和韩国的汽车制造商一直在开发和推动氢燃料电池汽车。其中，现代汽车旗下的NEXO车型是全球最畅销氢燃料电池车。丰田氢燃料乘用车Mirai则在2014年1就开始在日本销售，到2019年，丰田氢燃料电池车型Mirai在全球的累计销量突破1万辆。不过，从整体来看，氢燃料电池车的推广的数量有限，虽然在商用车场景中有所应用，但在乘用车上的应用，业内仍然存在一定的争议。这主要也在于燃料电池商业化面临成本高昂、加氢站基础设施不完善等挑战。以丰田Mirai为例，其以进口形式在国内的起售价达74.8万元，远高于丰田燃油车的售价。

氢燃料电池车测试经理Timo Christ表示，氢燃料电池技术主要的应用场景在商用车，但在个人出行方面也将有一席之地，尤其是在豪华车细分市场，因为有的客户希望实现零排放出行，但没有时间或者基础设施去充电，这个时候氢燃料电池车就可以成为一个合理的解决方案，宝马的宗旨是给个人出行提供多样化的选择。

“基础设施规模是宝马进行氢燃料进行量产的先决条件，期望全球加氢基础设施会进一步扩张，在未来5到10年达到一定规模，成本方面的目标是降到与纯电汽车相同。”Juergen Guldner对记者表示，从技术角度来看，氢燃料电池车很多零部件与燃油车完全通用，包括空气系统、制冷系统、压缩机等，而且供应商也非常熟悉这些系统，可以提供通用的传感器、轮胎等相关零部件，只要做好了量产准备，这方面的成本可以降下来。

“而且技术都是可以通用到像卡车、巴士、飞机、航空器这些应用产品之下，这就意味着，投入量产后可以迅速实现规模经济，进一步降低成本。最重要的是，氢燃料电池系统成本主要是零部件的成本，而不是原材料的成本。”Juergen Guldner表示。

截至 2022 年末，全球共有 814 座加氢站投入运营，其中国内在运加氢站 245 座，国内在运加氢站数量位居全球之首。Timo Christ认为，把现有的加油站改造成加氢基础设施只需要一年到一年半的时间。预计在未来8到10年内，大部分国家都能建立起比较便利的网络，不仅为商用车服务，也可以为乘用车提供氢燃料服务。（武子晔）

来源：第一财经