1月17日，上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船“上汽安吉申诚号”开启首航。这艘拥有7600车位的滚装船，将首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车出口欧洲。

无独有偶的是，不久前的1月10日及1月15日，比亚迪的第一艘汽车滚装运输船“EXPLORER NO.1”也分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地正式交船和首航。

近两年来，随着中国汽车出口量的迅猛增长，汽车海上运力不足也成为了车企出口时的一大难题。上汽安吉物流总经理金麒在接受第一财经等媒体采访时表示，中国汽车的出口量在2020年底约为100万辆，到2023年这个数值已经接近500万辆，在三年内涨了近4倍，而船舶又是一个长周期行业，没那么快造成，所以汽车运输船的数量增长速度远跟不上出口的速度，这就导致汽车出口运力不足。

在此背景下，汽车运输船“一船难求”、租金高企的情况屡见不鲜。根据咨询机构克拉克森统计数据，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元/天一路飙升到了11.5万美元/天，涨幅超10倍。

“作为国内第一大出口车企，上汽很早就感受到了运力不足的压力和汽车运输船的需要，所以在2年前就决定买船。”金麒说道，车企买船一方面是保证自身供应链的安全稳定，另一方面也有利于降低运输成本、进一步缩短船只港口滞港时间等。

2022年1月，上汽集团宣布与中国船舶集团正式签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。

据悉，到2026年底，上汽集团自营汽车运输船队预计将达到14艘，每艘船平均造价约为1亿美元，船队的投资总额达到百亿元人民币级别。

如此大手笔地“买船出海”，是基于上汽集团对未来中国汽车出口量增长的信心。上汽国际党委书记、副总经理赵爱民向记者表示，上汽集团2023年的出口量为近121万辆，今年的目标是135万辆，到2025年的规划则是突破150万辆。未来上汽还有全球建厂的目标，预计出口销量占总销量的比重会得到持续提升。

除上汽集团外，比亚迪也是热衷于“买船”的车企代表。比亚迪虽然发力海外市场较慢，但势头强劲。2022年7月，有消息称，比亚迪将建造6艘、最多8艘7700车的LNG双燃料纯汽车运输船，总造价近50亿元。去年年底，比亚迪证实，自己“确实在买船”。

2022年上半年，比亚迪净利润为35.95亿元，当时比亚迪“买船”的投入可谓是大手笔。

近日，在首艘汽车滚装运输船交船后，比亚迪也宣布，未来两年内，比亚迪还有另外7艘滚装船陆续投入运营。

不同于上汽集团和比亚迪的“买船出海”路径，奇瑞汽车和广汽集团干脆选择自己造船。去年，奇瑞集团联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，该基地已承接三艘7000车位汽车运输船订单。据悉，这三艘船全部来自奇瑞汽车。另外，广汽集团旗下的广汽商贸与招商局轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。

在此轮“买船”、造船热之前，中国车企并不注重打造自己的运输船队，全球运力规模前十的汽车运输航运公司以日本、韩国、欧洲船东为主，而其中日、韩汽车运输船运力则大多与本国汽车生产商深度绑定。

受中国汽车出口火热的影响，克拉克森研究表示，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东下的订单占比高达21.1%。等到新船订单陆续交付后，中国船队的汽车运输船运力占比将明显提高，有望跃居全球第四，但仍落后于传统的汽车出口大国日本和韩国，以及以独立船东（非营运船东）为主的挪威。（肖逸思）

来源：第一财经