近日，广东一家老牌汽车经销商广东永奥投资集团有限公司(以下简称“广东永奥”)投资遭遇经营危机，旗下多家4S店倒闭，出现拖欠员工工资、车辆交付困难等问题，引发了关注。更有分析人士联系此前经销商行业出现的问题企业，就此怀疑4S店模式是否将走向终结。

广东永奥问题出在哪儿？

对此，笔者首先要指出的是，广东永奥发生的危机只是个案，并不能代表全行业淘汰赛开启。根据中国汽车流通协会掌握的情况，目前全国大约有两千多家集团、3万多家经销商。其中，广东永奥旗下大概有不到30家4s店，即便加上商超店和销售体验店，也只有40家左右，而不是网传的80多家，这个规模连行业整体的1%都不到。其次，这并不是经销商集团第一次出现危机或者爆雷，以后也可能会断断续续出现一些有风险的集团。早在2015年，联拓集团就曾因经营不善陷入破产困境。2020年，润东集团破产重整，正通集团也出现问题。2023年庞大集团退市。这些企业出现危机的原因各不相同，比如联拓集团是因为当时涉足了一些金融业务，没有控制好风险，最终拖垮整个企业。庞大集团是因为对上市规则不了解，对原始股处理不当，导致证监会调查，然后银行抽贷，最终陷入危机。广东永奥的问题则在于误判了行业形势，在疫情期间盲目进行业务扩张，在风险控制方面出现了问题，导致资金链断裂。因此说，广东永奥只是个案，不能把它放大成全行业的危机。

根据以上企业的这些惨痛教训，我们也建议经销商，即便是在转型新能源的时候，也要更多地利用存量资产，不要盲目扩张。比如一窝蜂地去建商超店，肯定会造成租金水涨船高。如果能够以比较低的成本，把原有的店一分为二或者一分为三，然后开辟出一个新能源展区，就会大大降低投资的风险。

此外，总的来说，目前整个宏观经济增长压力还比较大，消费仍然处于复苏期，所以经销商转型新能源一定要根据自身的资源条件，充分考虑到风险因素，不要盲目扩张。

价格战导致2023年经销商大面积亏损

2023年是比较特殊的一年。根据中国汽车流通协会的调查，2023年上半年，经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例35.2%，持平比例为14.5%，亏损面处于近年高位。亏损面加大的一个很重要的原因，就是年初厂家和经销商过于乐观地预测了2023年的整体汽车市场，认为三年疫情以后会迎来报复性消费，因此制定了比较高的销量目标。现在全年的销售数据已经出炉，国内消费达到了5%以上的同比增速，汽车产销则实现了两位数的同比增速。看上去2023年应该是丰收的一年，但是对于大多数汽车厂家而言，并没有实现年初的业绩高增长目标。原因是在供需失衡的情况下，价格战贯穿全年，吞噬了经销商利润，经销商的利润被吞噬殆尽以后，为了保持渠道的稳定，厂家也必须拿出资金来补贴经销商，最终导致厂家的利润也在下滑。此外，厂家给到经销商的批车价格也在一路下调。所以，整个行业的大面积亏损，核心并不是新能源汽车带来的冲击，而是供需矛盾引发的惨烈价格战导致的。

授权＆直营模式，哪个更安全？

随着新能源汽车发展的提速，以及新的销售模式的普及，传统的销售模式受到一些挑战，但并不是4S店模式。不管是直营、授权还是代理，我们要看的都是其背后的商业模式。简单来说，其实不是说4s店的生存空间受到挤压，而是说传统的授权模式是不是会被To C的厂家直接销售模式代替。

传统的模式是厂家把车批售给授权的经销商，有一次产权的转移，经销商要买断，所以经销商要占用大量的资金，要承担库存。而现在一些直营为主的车企打造的加盟店，虽然是经销商来运营，但是仍然是车企把车直接销售给消费者。加盟的代理商相当于只拿佣金，没有买断车的产权。

传统的4s店，其实是一个前店后厂的模式。而我们看到，不管是特斯拉还是新势力车企，也已经越来越多地展现为前店后厂的形式，前面是展厅，后面是维修。

此外，这次广东永奥出现问题，导致一些人对授权模式的安全性产生担忧，认为厂家直营相对更安全。这种观点也是比较片面的。

厂家的淘汰赛其实也早已拉开序幕。我们看到一些新能源车企如威马汽车因经营不善进行重整，也有一些合资车企如广汽三菱、东风雷诺等等也出现了经营问题退出中国市场，造成消费者售后服务难题。

总之，不管是主机厂商还是经销商爆雷，其实都是个别事件，有一些概率的因素。不能因广东永奥等几家经销商爆雷就否定所有的授权模式。事实上，全国3万多家经销商多数还是在稳定经营的。

目前，广东永奥也在积极地应对危机，表示要尽可能把已经实现销售的车正常交付。一些动作比较快的厂家，已经开始接管以保证品牌店的正常运营。在此，笔者也建议厂家应该给经销商一定的时间进行调整，不要加剧它的风险。如果风险能够缓解，首先可以保证消费者的利益，其次对于厂家和经销商来说也降低了风险。从金融机构和银行来说，也建议不要在这个时候采取比较极端的做法，要尽可能给它一个缓冲期，帮助企业渡过难关。（作者 郎学红 中国汽车流通协会副秘书长）

来源：中新经纬