“我人生中最后一个重大的创业项目，我愿意赌上一生的名誉。”小米集团创始人、董事长兼CEO雷军赌上一切的造车之战，即将正式开打。

3月12日，雷军官宣：“小米SU7定档3月28日。”从外观、颜色、动力……甚至澎湃OS都是围绕小米“人车家”进行全生态定制，截至目前，小米SU7的悬念只剩价格。然而，随着比亚迪打出“掀桌价”组合拳、极氪001换代官降以及苹果叫停汽车项目与理想MEGA高定价“失误”等一系列市场变化，小米汽车“有点贵”的定价空间被不断挤压。对于雷军来说，最终小米SU7是加入价格战还是真的“有点贵”成为待解题。面对机遇与压力并存的市场，补齐生态最后一块拼图的小米，或许正酝酿着新打法。

“3月28日见”

“3月28日见！”雷军发布微博称：“3月28日，小米SU7正式发布，这是我们的三年之约。”同时，小米汽车可在全国北上广深等29座城市的59家门店同步启动预约。

北京商报记者登录预约页面看到，北京有8家小米门店可进行预约，分布于海淀区、朝阳区、东城区、大兴区以及北京经济技术开发区等。一位小米之家门店工作人员表示：“今天已有不少客户咨询小米SU7各种信息，但展车进店时间还不清楚，如果有试驾等需求，消费者可留下联系方式，展车到位后我们会电话联系。”

去年12月，小米SU7外观设计、性能、续航、安全等细节首次公开亮相。雷军则用3个小时对该车型的电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱、外形设计、内饰配置等进行详尽介绍。

在雷军看来，小米SU7在性能上的综合数据甚至超过售价百万元的保时捷Taycan Turbo和特斯拉Model S。

但雷军唯独没说价格。而他“不是9.9万元，也不是14.9万元”“50万元内没对手”说了又好像没说的表态，让外界对SU7的最终定价更加好奇，各种价格猜测满天飞。

于是，首发亮相至今，围绕小米SU7价格的讨论一刻未止，21.9万元、36.14万元等价格的猜测，也让小米方面不断出面辟谣。

价格仍是谜

虽然发布日期已敲定，但小米SU7价格多少仍不可知。

去年开始，“价格战”成为汽车行业高频词汇。今年，价格战也并未减弱。其中，比亚迪选择让“荣耀”车型组团“掀桌”，随后众多车企入局。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言：“今年全国乘用车市场价格战仍在延续。”

极氪智能科技副总裁林金文表示：“今年以来，市场情况不太友好，行业非常卷。今年的打法就是从一开始便准备好‘弹药’。”而全新极氪001价格发布后，小米汽车SU7如何定价再次成为关注点。更是有观点认为，小米SU7的定价被竞争对手卡死。

“市场价格战在不断升温，车企间的竞争更加激烈，市场已进入淘汰赛阶段。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，作为新品牌在产品定价上要做大量市场调研并考虑成本投入、人员投入等多方面结合考虑。

定价低了，覆盖不住成本；定价高了，也意味着高风险。今年3月，理想汽车推出首款纯电产品MEGA，李想曾表示：“理想MEGA要成为50万以上销量第一。”然而，当MEGA售价公布为55.98万元后，市场反应却并不积极，外界一度传出订单流失的消息。

小米SU7，只剩临门一脚，但时间不等人。目前，国内新能源车市场已进入热战，不仅造车新势力，传统自主品牌更是不断孵化“小号”，对于造车新生小米来说，市场环境相较三年前更为激烈。

在颜景辉看来，车企从立项推出品牌再到推出产品，作为汽车行业新人需组建团队、进行大量调研、建设渠道等，但如今车市推新持续提速，车企在产品规划和推进上的决策时间变得越来越短。

实际上，拖长小米SU7上市时间的不仅是价格，或许还有渠道建设速度。去年12月，小米集团在北京总部与首批14家销服合作商正式签订合作意向书。然而，临近上市，小米汽车渠道还未全面开店。据悉，目前小米汽车部分门店还处于收尾期，未正式开业。

对于小米SU7的价格和上市时间，雷军更急。雷军曾表示：“对首款车型上市充满焦虑情绪，一是特别担心一上来不火，大家都不买；另外也担心如果大家都来买，等待周期过长会挨骂。”

不过，小米方面也表示：“对当下行业激烈的竞争环境，做好了充分的各方面的准备，小米汽车的从0到1与小米手机不完全相同，小米汽车需要做出更多不一样的东西，最重要的是真正的智能科技，满足大众对小米、对新能源车的真正期待。”

跨界的“范本”

面对车企的激烈竞争，小米肩上承担着不少压力，但相比卖手机的同行已经领先。近年来手机企业造车的消息不断涌现，但其中不少厂商左顾右盼，小米则显得义无反顾，不仅以100亿元为注册资本成立了小米汽车有限公司，在技术领域，小米更掌握了电驱、电池、超级大压铸等环节。

数日前，苹果突然叫停造车项目，对此，雷军表示：“非常震惊！小米战略是‘人车家全生态’，我们深知造车难度，三年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！”

手机品牌在汽车领域应该采取何种打法，目前尚无定论，在小米之外，更多同行选择不亲自造车。

举例来说，手机业务不复往昔的魅族，因为被吉利收购也进入了汽车赛道。2022年7月，吉利旗下的星纪时代以79.09%的控股权收购魅族，取得对魅族科技的单独控制，随后10月，魅族便推出了Flyme Auto车机系统，并搭载于吉利旗下的领克08上。

此外，OPPO与理想汽车达成系统级深度合作，号称首家支持手表无感蓝牙车钥匙，功能覆盖理想全系列车型，在此之前，数字钥匙、远程控制、鸣笛寻车等功能，早已适配到OPPO手机端。

资深产业经济观察家梁振鹏认为，无论此后表现如何，小米无疑将成为一个绝佳范例，为了手机企业跨界造车提供参考。长期以来悬而未决的问题就是，手机品牌车企在造车过程中谁主谁次，决定智能汽车未来的是智能座舱还是造车技术。从某种程度上说，小米如今解决了这一问题，使得其生态扩张不再遭遇阻力。

随着SU7发售，小米也将补齐全生态最后一块拼图。

这最后一块拼图更意味着新的增长点，帮助小米突围。专家认为，当下科技企业的智能技术与硬件之间存在着错位，例如手机早已不复10年前的高增长态势，随着消费者换机时间越来越长，如何让生态系统进一步触达用户成为关键问题。

对于全生态的优势，产业观察家丁少将分析认为，在这方面最受益的无疑是苹果，其通过手机慢慢扩展生态，最终奠定了如今的格局，即便硬件核心缓慢，也能凭借庞大的用户群站稳脚跟，如今智能汽车掀起的浪潮胜过手机，逐步发力的小米已经展露出雄心。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦 王柱力