自2021年以来，我国新能源乘用车市场像开了挂一般，呈现出前所未有的火爆走势，从其节节攀升的市场渗透率上可以明显感受到。

根据盖世汽车研究院数据库统计数据：

2020年，我国新能源乘用车市场销量为125.3万辆，市场渗透率达6.2%；

2021年，我国新能源乘用车市场销量为331万辆，市场渗透率达15.5%；

2022年1-9月，我国新能源乘用车市场销量为435.1万辆，市场渗透率增至25.7%。

也就是说，仅在今年前三个季度，仅在乘用车市场，新能源汽车的市场渗透率就已经实现并且超过了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）中所提出的“到2025年，新能源汽车新车销量占比达到20%左右”的目标，而这一切还是在芯片短缺、疫情反弹、原材料上涨等多重不利因素影响的背景下。

新能源汽车增速为何如此之快？该市场后续又将呈现怎样的发展走势？在盖世汽车研究院近期发布的《国内新能源汽车市场与展望》（以下简称《报告》）中或能得到一些答案。

三方发力提前3年实现20%目标，2029年渗透率预计达54%

盖世汽车研究院行业分析师吴文坡表示，新能源乘用车强劲增长背后，是政策导向、供给端发力、需求端增加三方聚合的结果。

政策方面，2022年新能源汽车补贴的进一步下降且将于年底退出，刺激了部分消费者提前消费；其次新能源汽车免购置税政策已明确将延续到2023年底，兼之地方政府提供路权、牌照等便利政策进一步增强了市场发展新能源汽车的信心。

供给端方面，造车新势力、自主品牌以及合资品牌纷纷推出众多新能源新车型，给消费者提供了更加多样化的选择。与此同时，电动化技术的进步，PHEV加速对中低端燃油车的平替；智能技术的升级，也让中高端新能源车企科技化配置增加，吸引更多消费者购买。

需求端方面，因新能源汽车有着更高的智能化水平和更舒适的驾乘体验，越来越多的年轻人选择新能源汽车作为其第一辆车；此外，不少有换购需求的人群也将新能源汽车纳入选购范围。两相结合之下，C端用户已成为新能源市场的主要消费群体。

数据显示，随着消费者对于新能源产品接受度的进一步提升，今年1-9月，新能源汽车市场也得以进一步下沉，市场区域普及性显著增强，同时非限购城市份额持续提升。

在今年前三季度的市场基础上，盖世汽车研究院预测国内新能源乘用车市场渗透率将进一步高走，预计在2025年、2029年分别达到46%和54%。这比《规划》中提到的“到2035年，我国新能源汽车要占汽车总销量的50%以上”的目标又要提前至少6年。

吴文坡分析指出，做出上述预测的原因主要有以下几方面：第一，双碳战略背景下汽车市场电气化的趋势不可逆，新能源汽车将逐步完成对燃油车的存量替换；第二，新能源汽车供应链体系的成熟会导致新能源汽车成本下降，性价比因而提升；第三，随着电气化技术与智能化技术的进步，新能源汽车的产品力将进一步提升，补能设施也将逐步完善，对消费者的吸引力将进一步提升。

纯电乘用车向纺锤型市场优化，A级增长空间广阔

《报告》还具体分析了新能源乘用车市场的发展结构，其中一个值得关注的点便是，此前呈现出“哑铃型”发展走势的纯电动乘用车市场，正在逐步向稳态的“纺锤型”市场优化。

很长一段时间以来，纯电动乘用车市场保持着“哑铃型”的两级增速走势，即以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车保持较快增长。而今，随着以比亚迪DM-i技术为代表的插混车型的推出，在保证油耗经济性的同时做到了“油电平价”，带动A级紧凑级车型的快速上量，这在中汽协最新发布的10月汽车产销数据中也得以体现。

数据显示，1-10月，新能源乘用车各级别销量同比均呈不同程度增长，虽A0级涨幅最大，但目前销量主要集中于A级，该级别车型累计销量已达184万辆，同比增长164.2%。具体到各价格区间上，15万-20万车型销量最大，且同比增长最显著，达到241.6%。

不过，从细分车辆级别来看，A级车市场的新能源渗透率（2022年1-9月渗透率为17.9%）仍较低，而A0级、B级、C级市场的新能源渗透率分别达到27%、22.7%、34.2%。也就是说，作为最主流的家用乘用车市场，未来A级新能源市场增长空间广阔。

另从价格与市场份额关系来看，目前15-20万新能源车市场渗透率仅14%，相比其他价格区间市场，仍处于较低水平，因此15-20万市场将成为新能源乘用车重点发力的对象。不过，考虑到主流家庭用户存在多功能需求、高性价比和丰富配置等苛刻需求特征，纯电动乘用车产品要实现对传统燃油车的价格迭代，还需在提升产品性能的同时降低成本。

自主/新势力占绝对领先优势，外资不断调整战略布局

从市场竞争格局来看，目前来看，传统自主车企以及新势力车企在新能源乘用车市场占据着绝对领先地位，但是主流传统外资企业也开始在新能源汽车市场发力。

自2019年以来，传统自主车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位；传统自主、自主新势力与外资新势力销量增幅靠前，都超过了250%；同时国内传统自主与自主新势力玩家整体份额连续多年超过75%。

《报告》显示，就2022年1-9月整体国内市场而言，自主车企的电气化渗透率要高于传统外资车企，一方面是由于自主车企电动化转型开展较早，混动技术不断精进；另一方面也因为外资车企ICE销量基数大，电气化车型品牌力不足。

自主品牌积极主动向新能源领域转型，至2025年，多数车企新能源车销量占比20%以上；同时比亚迪、长城、吉利、广汽等大部分自主车企电气化技术路线布局完善，部分车企动力电池/电驱动可外供，垂直整合核心三电供应链已成趋势。

反观外资车企，除大众的电气化转型取得一定成效外，传统外资品牌新能源汽车市场销量整体欠佳；同时主流传统外资企业如奔驰、通用、福特、丰田、本田花费重金打造的BEV车型并未取得强烈的市场反响。

在当前的竞争态势下，传统豪华汽车制造商奔驰也开始调整其在中国的电动车战略举措。11月15日，奔驰发布公告称，自2022年11月16日起，对部分梅赛德斯-EQ车型的厂商建议零售价进行相关调整。调价之后，EQE、EQS以及AMG EQS 53三款车型中EQE降幅约5万元；EQS以及AMG EQS 53车型降幅约20万元。奔驰此举背后，对于目标在40-50万电动车区间自主新势力而言，不可谓不是一种压力。

不过，吴文坡表示，整体上还是更看好传统自主车企以及新势力车企在国内新能源乘用车市场的表现。“由于自主以新势力车企垂直整合三电供应链，布局完善，不仅拥有较高产品力，且拥有明显的价格竞争优势，特别是近期自主品牌大规模推出混动技术路线与混动产品，竞争态势良好，市场份额有望进一步扩大。”