消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

“‘新十条’改变了车市的封控状态，市场明显回升，部分有购买力的消费者希望尽快提车；同时部分政策到期加上今年春节假期较早，引导消费需求前置；此外，行业终端价格持续下滑也刺激需求，激发了消费者的购买欲望，12月中下旬燃油车车市暴增符合预期的强增长。”

1月10日，乘联会秘书长崔东树在2022年12月份全国乘用车分析会议上表示，当月全国乘用车零售达到216.9万辆，与2021年同期相比增长3.0%，环比增长31.4%，实现2008年以来最强环比增速。

其中，豪华车零售26万辆，同比增长6%，环比增长10%；自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长20%；主流合资品牌零售85万辆，同比下降8%，环比增长59%。

但值得一提的是，得益于头部传统车企转型升级以及在新能源市场和出口市场的增长，12月自主品牌国内零售份额达到48.9%，同比增长3.8个百分点；1-12月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.1个百分点。

从全年来看，2022年国内乘用车累计零售量2054.3万辆，同比增长1.9%，净增38.6万辆；厂商批发销量达到2315.4万辆，同比增长9.8%，增量206万辆。

新能源汽车市场火爆

在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。

乘联会数据显示，12月新能源乘用车批发销量达到75.0万辆，同比增长48.9%，环比增长2.5%。2022年全年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。

批发量的增长带动了渗透率的提升，12月新能源车厂商批发渗透率33.7%，较2021年12月21.3%的渗透率提升12个百分点。

其中，自主品牌新能源车渗透率50.6%，豪华车中的新能源车渗透率26.8%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%。

从企业来看，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现突出。随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业仍保持14家，占新能源乘用车总量82.1%。

新势力中，理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的哪吒和零跑等年末收缩销量，这也是为2023年开好局做准备；主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发1.7万辆，占据主流合资纯电动54%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效；但其他合资与豪华品牌仍待发力。

值得注意的是，2022年，电动车改变高端豪华车格局，传统豪华车市场承压。

“2022年新能源市场表现很强劲，代表了中国高端汽车制造的重大突破。聚焦在电动车市场，形成了高、低两端强势增长的态势。尤其高端电动车市场，由于增加很多新的电动化、智能化技术，对我们的产业带来巨大的升级推动力，拉动了中国零部件企业朝着良好的态势发展。”崔东树告诉记者。

据了解，一直以来，中国车市的高端豪华车主要是德系为主的市场，依靠造车理念和精良的品质优势，奥迪、宝马、奔驰占据豪华车市场份额的75%，而日系和美系的豪华车逐步低迷。

“在电动化的浪潮下，高端豪华也在拥抱绿色环保低碳，近期的高端豪华市场的新能源车表现较强，主力是自主品牌，包括红旗、蔚来等。”崔东树告诉记者，自主品牌的新能源高端化，伴随着车企的体系化竞争力加强，2022年以来，自主品牌在新能源高端市场的表现不断走强。

同时，随着中国车市普及阶段逐步放缓，目前拉动中国车市增长的主要动力在于增、换购的消费群体，这些消费群体消费层次相对较高，前期的燃油车的保有也决定他们未来的升级更灵活，有更多的体验需求。因此，近期智能网联电动车成为强势增长的概念，推动了高端化的发展，高端电动车成为家庭出行的一个主要选择。

此外，高端电动车与豪华车的消费群体高度重合，乘用车限购、限行地区的高端需求旺盛，而电动车的政策便利性优势明显。崔东树认为，如果燃油车和新能源车路权长期不平等，未来必然有更多消费者购买自主高端电动车。

对于2023年，崔东树表示，消费升级依然是趋势，豪华车市场尤其是新能源豪华车整体向好。

传统燃油车市场承压

自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破，乘联会统计口径下，2022年全年乘用车累计出口236.3万辆，同比增长55%。

“世界疫情下的缺货严重，前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成绩，为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障，全国乘用车出口也在8-12月保持25万辆左右的历史高位。”崔东树分析指出。

其中，12月新能源乘用车出口量达到7.4万辆。上汽乘用车出口2.38万辆、特斯拉中国出口1.39万辆、比亚迪汽车出口1.13万辆、易捷特出口0.75万辆、吉利汽车出口0.55万辆，其他部分车企也有少量新能源车型出口。

从自主出口的海外市场零售数据监控看，上汽等自主品牌在欧洲表现较强；除了传统车企的出口靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

尽管新能源汽车和海外市场销量快速增长，但纵观2022年全年，常规燃油车市场压力较大。

“12月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售153万辆，同比下滑6%，环比增长45%，低于6-9月同比增长6%的正增长态势。2022年全年，常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13%。”崔东树表示。

对于2023年1月，乘联会预计春节假期叠加车购税减半政策退出，传统燃油车零售将回归极度低迷。

“纯电动车相对于燃油车的低使用成本特征仍会保持，更多消费者会从燃油车向电动车转移；燃油车由于受到汽油机的技术约束，A0级和A00级的市场不断萎缩，市场覆盖度低于电动车，电动车有更广大的市场空间；新能源车的技术进步速度远快于燃油车，无论是电池技术，还是智能化加持，电动车都有技术快速提升的优势。”

在崔东树看来，新能源车的成本下降速度也是快于燃油车。目前的碳酸锂价格处于高位，近期已经有明显下降的趋势。而一体化压铸等规模化低成本的技术创新带来的制造成本优势，也是日益明显。尤其是目前国内的新能源车销量已经占据乘用车的领军地位，因此有更强的规模成本优势。

“A级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降14%；新能源车是增、换购消费者的改善型需求，零售同比增长89%。目前看，消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。”崔东树告诉记者。

在政策方面，由于近几年全国乘用车市场总体走势不强，乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生产和生活消费的高质量发展，崔东树建议发挥个人所得税的购车减税效应，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。

“2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。”崔东树最后表示。（21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道）