刚刚结束的CES（国际消费电子展），一直被视作科技界的开年大戏。从参展的汽车产业链企业来看，中国显然已经形成了不同的自动驾驶气候。

在一些欧洲车企还在展示天马行空的科幻概念时，诸如极氪、速腾聚创、文远知行等中国企业给出了更加务实的方案。例如将于明年具备量产条件的极氪M-Vision概念车、文远知行为量产L3智能驾驶定制的传感器套件，以及已获得大批订单的禾赛纯固态侧向补盲激光雷达FT120等。

由此看来，「研发速度」和「自动驾驶量产化」已成为中国汽车产业目前的主旋律。在这样的主旋律中，大家在自动驾驶这一新赛道上与时间赛跑，不断遇到新问题、不断试错，又不断找到新思路。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德最近也在和地平线创始人余凯在德国狼堡会面后，分享了同样的观点。就在去年10月，已年满85岁、拥有巨大市场体量的大众汽车集团，和这家刚刚7岁的中国初创公司宣布成立合资企业，在业内掀起轩然大波。

谁是谁的「春天」？

CARIAD，这个名字对于许多人来说，或许仍显陌生，可它却承担了大众在智能化大潮中扭转局势的厚望。这家大众旗下的软件公司，主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构。

去年4月，大众集团发布了CARIAD的「中国战略」，并为其成立中国子公司。随后在10月，CARIAD宣布与地平线成立合资公司，大众计划为本次合作投资约24亿欧元。值得注意的是，这也是大众进入中国40年以来最大的一笔投资。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德与地平线创始人余凯和联合创始人陶斐雯合照

此事一经发布，无数人都在感慨地平线迎来了「春天」。实际上，也有更多人通过此事对地平线这家「Tier2」有了新的认知，并对此次合作背后双方的战略布局与优势互补有了更深的理解。

「此次合作是一个双赢的结果。」余凯曾表示，「双赢」指的是地平线通过大众打入了国际车企，与在中国最有影响力的国际品牌之一锁定了商务关系；而大众则有了地平线的赋能，在智能化的软件、算法和芯片等方面立刻获得了自有研发和供应的能力。

这里的「立刻获得」正呼应了贝瑞德与余凯达成的共识：大众的智能转型，必须快、准、狠。

要知道，大众ID系列推出后，其电动属性、科技感与营销模式马上就成为了多家车企的重点研究案例。然而，根据ID的产品定位，其用户画像对于智能功能验的要求也非常高。要想在中国抓住这些用户，并在国内诸多智能汽车品牌中抢得份额的话，速度、高度本土化，以及过硬的技术方案缺一不可。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德、CARIAD中国子公司首席执行官常青与地平线创始人余凯共同试乘大众ID.4测试车

目前，中国和美国是绝对的自动驾驶顶流，而中国市场的用户对这项技术的关注度与接纳度也更高。普华永道去年10月发布的调查报告指出，中国购买者非常渴望拥有自动驾驶汽车(超过85%)。

不过，由欧洲主导研发的车企们，似乎没有及时跟上这场技术革新。即便是拥有深厚汽车技术底蕴和强有力供应链的德国，在智能化层面也在感慨中国的飞速更新。

「大众肯定不会坐等其成或是袖手旁观，我们要积极地参与到这一生态系统当中。」贝瑞德说，「地平线就是大众最佳的选择，它将协助增强我们在中国自动驾驶领域的研发实力。」

芯片，只是「地基」

「中国市场充满活力，是大众集团在全球最重要的业务区域。」贝瑞德的这句话，已不知道被大众的高层强调过多少遍。但同样的一句话，在每个时代背景下说出来，都具有不同的意义。

中国市场「充满活力」，如今对老牌传统车企来说，是巨大的挑战。作为大众的最大单一市场，中国的这种「活力」意味着智能化功能必须尽快满足本土消费者越来越大的胃口。

在CARIAD宣布与地平线合作时，后者优势已经非常明显。大众集团认定这家不断刷新量产数据、突破技术瓶颈、且能和英伟达较量的中国企业，能起到助推大众集团智能进阶的关键作用。

据介绍，CARIAD希望能与地平线开发高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，而这也正是地平线目前的研发方向。该公司CTO黄畅曾透露，在地平线的下一代方案里，系统将可以节省掉周边的芯片，更加简洁、高效，性价比也更突出。对于大众来说，这种「软硬结合」的技术有利于打造差异化创新，为集团提供可扩展的、高性价比的智能驾驶解决方案。

在芯片产品层面，自征程5于2021年初在台积电顺利流片后，地平线拥有了更足的底气，能和英伟达Orin认真掰手腕。但这还只是起点，其下一代芯片不仅在算力和系统完备性有显著提升，据地平线透露，征程6将是系列形式，以有多颗芯片实现不同价位车型需求的全面覆盖。如此看来，地平线就是一支妥妥的超级潜力股。

不过，从如今的生态发展模式来看，芯片和硬件的性能参数只是一个「地基」，而且地平线也从未将自己定义为「芯片企业」。

「现在的芯片之争，实际上是整个应用、算法、客户的生态竞争。」黄畅的这句话，也体现出该公司与英伟达、Mobileye等芯片企业的不同之处：地平线在扩展生态、深入合作和知识服务上下了极大的工夫。

目前，地平线已构建出了以「芯片+工具链」为核心的开放技术平台和完整的开发环境。其中，天工开物芯片工具链可以提供从软硬件开发到应用落地的完整开发工具；而地平线的艾迪开发平台，能够为智能汽车开发者提供数据标注、训练、优化与性能分析等能力。

不过，地平线只提供感知，但不会提供规控。因为余凯认为，对于目前业内存在的「黑盒」交付模式过于局限，已不适用于当前的市场需求，他觉得，「利他比利己带来的能量感更足，同时也能带动整个行业正向发展。」

地平线CTO黄畅也曾表示，「希望让大家能够在一个比较开放的条件下，去共同完成算法和应用开发，系统集成的适配的工作。」

在地平线和大众的合作中，地平线仍然保持Tier2供应商的角色，CARIAD与地平线成立的合资公司是Tier1，基于地平线的芯片的软件开发平台和工具链，去开发自动驾驶的软件硬件整体解决方案，然后交付给大众集团。这种超越普通供应关系、深度合作的模式也已成为产业趋势，并获得了认可。

许多人都还清晰记得，在一场理想汽车的发布会上，李想曾专门对这种模式表达了赞赏：「地平线大量团队都和理想的研发团队一起工作，感知、测试、标定等几乎所有环节都有专业工程师跟随，是自己见过的配合程度最高、最职业的芯片供应商团队。」

而长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华也表示，长安与地平线的合作，正是产业协同的典范。双方共同面向用户体验，整合双方优势资源，不断倒逼双方的技术取得快速突破。

「大象转身」需要又快又稳

「我来中国之前，就对整个中国市场做了调查，涵盖了所有自动驾驶和智能驾驶领域的企业，不论规模大小，我都做过相关评估…地平线成为了我们的第一选择。」常青表示，地平线成为大众首选的关键原因，除了技术的考量，还因为它具备产品上线的经验。

从数据来看，大众汽车在中国的新车年销量至今仍可达300万辆以上，一汽大众和上汽大众市场份额居于TOP 5，其全球销量在去年为860万辆。在这样庞大的体量和管理、研发体系下，技术的研发周期、快速铺开前装显然成为了难题。

而从地平线的研发速度和前装量产案例来看，它在当前更加灵活、开放，疾行的时代中，代表了更适合行业发展的务实方案，并已经得到了印证。

从2020年开始前装量产到现在，地平线已与20+车企达成战略合作，获得70+定点车型，征程5也已经官宣与比亚迪、上汽集团、一汽红旗等多家车企达成量产定点合作。同时，地平线也已连接包括软硬件Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器以及MaaS/TaaS等上下游产业伙伴100余家，合作覆盖智能驾驶、智能座舱及泛车载生态的广泛落地场景。

而CARIAD与地平线的合资公司，也希望通过后者「软硬结合」的技术打造差异化创新，为大众在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

自动驾驶从一开始的「直指珠峰」，到现在的「量产为王」，新的共识正在形成。多家公司正在走向理性发展思路，这其实也是从侧面验证了地平线价值观：「如果检验汽车技术只能有一个标准的话，那就是稳定、长期的量产。」

贝瑞德曾公开表示，在中国，汽车的电动化进程超过了所有人的预期。自动驾驶等技术也已经在中国的道路上得到应用，驱动这种「中国速度」的正是社会的变革和新的客户需求。最了解这种新需求的，莫过于本土头部公司；而在头部公司中，地平线正是既讲求速度，又能拿成果说话的那一家。

大众汽车集团兼首席执行官Oliver Blume、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德、CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg与地平线创始人余凯在德国合照

在今年上半年，大众集团对本次合作的投资就将完成。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg已经表达了高度预期：「通过与地平线成立合资公司，以及对自动驾驶技术的进一步投入，我们将在中国汽车市场新一轮创新和现代化浪潮中，进一步确立集团的地位。」

而对于地平线来说，此次合作对地平线，乃至对整个行业来讲，都是一个标志性的事件。余凯于近日谈到，如今的地平线不仅突破了长安、上汽、广汽、吉利、理想、蔚来这些中国自主品牌，更是进一步上了国际牌桌。「这对中国整个智能化产业链来说，都将是一次指标性的信心提振。」

相比起Argo AI，与地平线合作更能代表大众集团对于智能化的理性思考，这也意味着狼堡应对中国式新需求的一次进阶。（中国经营网）

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