一直被质疑电气化转型太慢的跨国汽车巨头们，又面临着智能软件层面的发展瓶颈。日前，不仅大众汽车集团再次对软件部门动手裁员，丰田汽车也被曝出正反思“软件定义汽车”进展不理想，可能对软件板块进行大调整。这两家国际头部汽车巨头不约而同的动作，一时间将传统车企在软件发展上的不如意摆到了“台面上”。

新一轮科技革命飞速发展，机会不等人。无论是自研还是寻求合作，目前诸多车企都在积极摸索向软件定义汽车转型发展的最佳路径。如今，国际传统车企巨头们在软件上举步不前，是否意味着中国企业能获得更多发展机会？

车企巨头多次调整软件部门

软件，是汽车智能化发展的核心。然而，发展历史已有百年的汽车巨头们正为软件板块的发展困境深感头疼。

10月28日，大众汽车集团被曝光继今年3月之后，计划再次对软件部门CARIAD“动刀”，此次拟裁员2000人，团队规模将收缩1/3左右。据悉，CARIAD成立的初衷是为大众汽车集团未来的智能电动车打造全新的操作系统，并多次强调CARIAD部门和汽车软件开发是集团业务“不可或缺”的一部分。在大众每年的预算中，CARIAD的花费超过1/6。不过，CARIAD持续成为大众汽车集团亏钱最多的子公司。据了解，受此次裁员计划的影响，大众汽车集团新软件架构的落地将再次推迟，据悉或将影响奥迪Q6 e-tron、保时捷e-Macan等车型。据悉，大众此前还计划在2026年开发出能实现“L4级”自动驾驶的新软件平台，但这一计划被曝光或推迟至2030年发布。

虽然大众电气化转型态度非常积极，投入了不小的人力、物力和财力后，但其软件开发一直问题不断，多次裁员调整也影响了全集团的新产品推出速度，以至于这家全球汽车巨头在智能电动车领域仍然没有形成有力的领先优势和话语权。

其实大众并不是孤例，常年位居全球销量冠军的丰田汽车也面临类似状况。今年9月份，丰田宣布对软件板块Woven by Toyota的大调整，原CEO直接下课，并重新成立了新的软件公司。其实丰田同样很早就意识到软件的重要性，早在2021年丰田章男就强调：未来的汽车将实现电动化、车联网和自动驾驶，并在很大程度上依赖于软件。可惜至今丰田在软件技术上的进展不仅没达到预期，相关技术和产品的落地也一再推迟。

“大公司病”在于产业链协同不到位

同样是成立软件子公司，同样重金投入，同样是掌舵手的亲自过问和重视，为何大众和丰田没有立竿见影获得软件上的转型成功？

对此，汽车行业分析师顾志军表示，软件研发进度上的延迟，暴露的是这两家公司技术产业链难以在短期内达到预期目标的综合难题。他指出，软件涉及的是一个巨大的技术产业链。“但从传统车企来看，其配套供应链非常稳定，新技术带来革命性的变化，要让整条供应链发生变革，需要更多的时间，相对轻装上场的新车企来说，转型节奏就显得迟缓。”他指出，这种情况越大的企业就越明显，即所谓的“大公司病”。其次，在研发方向和决策层面，大公司虽然有钱可以挖到顶尖技术人才，但能否实现高效研发，及时拿出足够有市场竞争力的创新产品和技术，将决定这家公司的软件研发是否具有竞争优势。

以常见的智能感应车门为例，车辆需要检测到钥匙或手机自动解锁时，用户按压自动开门并启动自动避障功能，到用户坐上驾驶座后，车门自动关闭等一系列举动，这些看上去简单，实际上开门这一过程，会涉及到开门执行设备、门锁、传感器、通信模块等硬件，也同时需要控制软件、通信软件、用户界面软件等配合。以此发散到自动驾驶等更复杂的功能上，将会牵涉到汽车身上更多的软硬件配合。

目前来看，丰田和大众两家公司下一步研发出现了不同路线选择。譬如丰田坚持将软件的主导权掌握在自己手中，坚守在日本本土研发。

大众则倾向于开放合作，尤其是深入其最为重视的中国市场“因地制宜”。据悉，虽然经历多次裁员，但大众软件部门还是倾向于落实一项向外部寻求技术合作的“全面转型计划”，以此来突破自研战略的缓慢节奏。譬如大众汽车集团不再局限于在德国总部研发软件业务，先是在中国成立了CARIAD中国子公司，这是其在欧洲之外的第一家子公司。其次，又先后与地平线、中科创达两家中国科技企业成立了合资公司。今年6月，大众在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司，其中一个业务板块就是进行人工智能基础软件开发和人工智能应用软件开发。7月大众又追加了一笔在中国的投资，建立了新的智能网联汽车研发、创新和采购中心。

瞭望：争夺庞大的万亿软件市场

数字显示，2022年国内汽车软件市场已经达到264亿元的规模。随着我国智能电动汽车渗透率的提高，软件市场规模也将保持快速增长。亿欧智库预计到2025年，中国汽车软件市场规模将达到373亿元。在全球市场，Berylls管理咨询公司预计汽车软件市场规模将在2020年~2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%，将从760 亿欧元增长到2520亿欧元。

众多车企争夺软件市场背后，不仅因为软件业务能增强车企在“智能化是汽车下半场”中的竞争力，而且未来可以依赖巨额软件订阅费来挣钱。汽车分析师、中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，如特斯拉的布局并不是完全靠硬件挣钱，更倾向于靠软件挣钱，如靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这也是很多智能车企所期望的未来盈利方向。

业内人士指出，尤其今年开始纷纷落地的以城市NOA为代表的高阶驾驶辅助系统，就是一块很大的“蛋糕”，也是车企订阅收入的潜在来源。瑞银（UBS）分析师约瑟夫·斯帕克在今年投资者报告中指出：汽车制造商正在硬件基础上创建软件，以开发出强大、高效的ADAS解决方案。同时，在去年的投资者日上，高通认为驾驶辅助技术的全球市场规模高达590亿美元。

所以，在智能汽车赛道上的玩家们，要想获得更高市场份额，就要有具竞争力的软件方案，尤其是基础软件领域更是成为兵家必争之地。

“数说”

业内人士指出，智能电动汽车的开发过程不仅和硬件有关，也越来越多地涉及到软件。汽车智能化将推动汽车软件开发需求爆发式增长。

一辆“数字”汽车软件代码量在2015年就能够达到1亿行，远高于战斗机、人造卫星等高科技产品的代码量。相关预测显示，2025年，汽车软件代码量预计将达到70亿行。

与此同时，软件的增多也使得开发流程中会增加相应的软件开发工具，由此衍生出软件与软件、软件与硬件之间的协同开发。

记者观察

事实上，中国企业在智能、新能源上的发展步伐已经不可忽视。有更多车企正将资源倾斜到中国市场，或者寻求与中国伙伴的合作来实现“不掉队”。

譬如大众和小鹏合作，看中了小鹏的扶摇架构展现出的纯电平台的工程能力和智能驾驶的潜力，更解决了其软件板块短期内难以自行解决的问题。

同时，Stellantis集团近期与零跑的合作，也是看中了零跑在电子电气架构和纯电平台的技术。

未来，当中国新能源车企的舞台逐渐扩大，反向合资的热潮将逐渐升温。（邓莉 图/资料图片）

来源：广州日报