郑赟认为，世界级的汽车企业首先要有主流市场的深度，同时要有全球覆盖的广度，从这个视角来看，中国车企距离成为世界一流车企仍任重道远。

“经济因素、汽车市场成熟度、本国政策扶持的力度以及供应链体系是判断一个国家在全球化过程中能否在全球市场上独领风骚的核心要素。”罗兰贝格全球高级合伙人郑赟近日在华汽基金会成立十周年暨“汽车全球化与可持续发展”论坛上表示，当前宏观环境的波动、技术的变革以及消费者理念的转变这三个核心要素催生了新一轮全球化窗口期，中国车企完全有机会去把握，在未来5—10年的全球汽车产业格局上贡献更好的力量。

华汽基金会旗下华汽研究院与罗兰贝格联合发布的《中国汽车全球化发展报告2024》显示，自汽车产业诞生以来，共经历四次主要的全球化浪潮：美系品牌的崛起、日韩系品牌的崛起、德系品牌的全球化扩张，以及当前由新能源、智能化驱动的新一轮全球化趋势。疫情后中国已经超过日本成为全球第一大汽车出口国，同时在全球各大市场的份额也获得了质的提升。在墨西哥、中东、大洋洲、西欧东欧以及其他的核心市场，中国企业海外分区域的销量市场的份额不断爬升。

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1—10月，汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。其中，电动车推动了中国汽车出口快速增长。今年前10月，新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。在燃油车时代，中国出口的产品整体单价较低，品牌竞争力较差。但在新能源汽车时代，我国已成为全球第一大新能源车市场，部分企业的电动车产品为高端车型，且受到了市场的青睐。同时得益于成熟的产业链优势，中国新能源车竞争力较强，品牌溢价能力较燃油车时代大幅提升。

今年开始，中国汽车出海已经进入了提速的状态，着力在世界范围内提升影响力。同时，和早前以单纯的外贸形式出口产品不同，当下中国车企已开始注重成体系、成建制地进入海外市场。包括上汽、比亚迪、蔚来等中国车企已开始建立海外运营、销售、研发分支，建立起更加完善的服务体系。此外，中国车企还开启了技术出海的模式，通过技术输出获取新的盈利点。在这一轮的新能源汽车出海当中，多家中国车企、供应链公司成为海外车企的技术服务商，部分海外车企的中国研发团队，也成为了该公司全球技术的输出方。

不过，从当前中国车企出海规模来看，成为一家真正意义的全球化车企仍有一段路要走。郑赟认为，世界级的汽车企业首先要有主流市场的深度，同时要有全球覆盖的广度，在中国、北美、欧洲、日韩四大主流区域市场有很重要的主流规模的布局。覆盖深度指在非本土主流市场的市占率超过2%（2023年）。从这个视角来看，中国车企距离成为世界一流车企仍任重道远。另一方面，中国车企全球化面临外部环境因素的挑战，包括新能源整体转型放缓，欧洲市场经济压力增加、补贴下滑，关税门槛提高等。

“全球化过程中，中国车企需要在价值上重塑、全球研发升级、本地产供不断深入以及在体系建设上提速，整体要提升品牌的体量以及一定程度上品牌的溢价。具体来看，从中国定义适配全球向全球定义全球开发来进行升级，同时在海外深化生产基地的建设，从KD厂到建设全工艺厂以及相应的体系建设。”郑赟表示，中国车企逐步地在向全球定义这样一个阶段去发展，随着全球研发布局的强化，全球开发的模式正在被加速实现。而车企本地建厂需要长期稳定的供应商体系，由此将更大范围带动中国各领域零部件供应商从出口向本地生产演进，中国的世界一流供应商或将涌现。

此外，伴随着全球化业务整体升华，原有组织形态需要做一定的调整，当下多数车企采用海外事业部的方式，需要进一步向区域全能型来进行探索和转型，更重要的是让集团或者总部层面和区域决策更好结合，提升市场的反应速度，进一步赋能对应的业务发展。

上述报告显示，而伴随着全球化业务不断深化，当务之急是理顺庞杂组织机制，强化全球差异化管控。原有组织形态难以高效支撑业务运转，各企业逐步向海外事业或区域高度全能的组织模式转型，加强协同与区域行动力十分重要。通过集团与区域决策结合、海外区域公司全功能自主发展、矩阵协作等方式进一步提升市场响应速度，赋能业务发展。（武子晔）

来源：第一财经